Nessuno di noi ha la sfera di cristallo dentro la quale scoprire cosa accadrà in futuro nel campo della mobilità privata, certo è che il mondo è in forte cambiamento e c'è sempre meno spazio per i mezzi di trasporto privati, specie se dotati di un motore termico che emette CO2, polveri sottili ed altri elementi che danneggiano la qualità dell'aria che respiriamo. Gli attuali standard e le normative vigenti in materia di anti-inquinamento parlano chiaro ed anche dagli ultimi vertici dell'ONU ci arrivano messaggi molto allarmanti sulle possibilità e sulle tempistiche per intervenire per salvare il pianeta dai cambiamenti climatici in corso. Le attività umane sono spesso in conflitto tra loro, ma tra qualche anno sarà ancora possibile spostarsi liberamente a proprio piacimento con un mezzo di trasporto individuale?
E che cosa possiamo fare per salvare quelle autovetture, motocicli e mezzi speciali che tanto amiamo e che talvolta ci trasmettiamo di padre in figlio come memoria storica delle nostre famiglie e della nostra cultura motoristica? TG
La fine della civiltà dei motori
Tony Graffio intervista nuovamente Maurizio Caprino, giornalista de: Il Sole 24 Ore, esperto in tematiche legate al mondo dei motori
Tony Graffio: Ultimamente, c'è una rincorsa generale per tentare di avere un maggiore controllo sull'emissione di certi gas inquinanti o di quelli che favoriscono l'effetto serra; abbiamo visto che è ancora presto per trovare una risposta definitiva a quale sarà la soluzione migliore per la mobilità del futuro. Produrre energia è ancora molto costoso; le centrali elettriche di nuova generazione sono solo un progetto sulla carta; non è ancora possibile gestire l'energia in maniera interconnessa in una rete nazionale o sovranazionale capace di compensare gli esuberi o le carenze di produzione in tempo reale; gli accumulatori attuali non ci permettono di aumentare più di tanto l'autonomia dei mezzi di trasporto elettrici; il telelavoro non è ancora entrato a far parte nella nostra vita e nelle nostre abitudini ed i problemi di tutti i giorni, anche quelli più banali, sembrano aggravarsi sempre più. Intanto veniamo sommersi dai nostri rifiuti. Però, nessuno rallenta i ritmi di una società che vuole continuare ad espandersi in tutte le direzioni. Abbiamo già accennato al fatto che col tempo dovremo cambiare molte delle nostre abitudini, ma per quello che riguarda i nostri beni culturali su ruote, cosa dovremo fare? Potremo ancora conservarli ed usarli a nostro piacere?
MC: Potremo sicuramente conservarli; per quello che riguarda il loro utilizzo ci sono normative che spesso cambiano e che talvolta sono diverse da regione a regione.
TG: I mezzi d'epoca vanno iscritti in un registro storico o sono sufficienti i 30 anni di età riportati sul libretto di circolazione per avere riconosciuto lo status di auto storica o moto storica?
Maurizio Caprino: Dipende a quali finalità si aspira. Dal punto di vista dell'esenzione del pagamento del bollo o da altre agevolazioni di questo tipo basta il dato anagrafico riportato sul libretto, tranne forse alcune regioni dove vige una normativa un po' più stringente. Ai fini della circolazione su strada, bisogna dire che questa è consentita come per gli altri mezzi, ovvero soltanto quando circolano tutti. Quando invece ci sono limitazioni, il Comune potrebbe dire che la circolazione è consentita a chi fa parte di un registro storico, ma anche qua esistono casistiche e sotto-casistiche che non sono semplici da enunciare.
TG: Non le sembra che ci siano Associazioni automobilistiche, piuttosto che motociclistiche e Registri di vario tipo che tendono a far credere agli appassionati che senza il loro bene-placet, o meglio che se si registra il proprio mezzo con loro si possa circolare sempre e liberamente?
MC: In alcuni casi è così, perché i comuni hanno degli accordi con i registri...
TG: Hanno delle convenzioni?
MC: Praticamente, sì. Sono stati avvicinati da questi gruppi e hanno deciso di ascoltare le loro richieste, ma comunque bisogna vedere cosa fa ogni comune caso per caso.
TG: Ma come si fa ad andare in giro se ogni comune fa quello che vuole? Non è assurdo?
MC: Effettivamente è un po' strano. Bisognerebbe andare a vedere il sito di ogni comune sul quale si vuole transitare o circolare. Purtroppo, non c'è altra soluzione.
TG: In pratica, siamo tornati ai dazi, se non a una situazione peggiore di quella medioevale...
MC: Stiamo vivendo in un periodo di transizione tecnologica in cui il sistema di trasporto perfetto non esiste ancora. Tornando ai mezzi che hanno un valore storico-culturale, generalmente, il dato dell'iscrizione ad un Registro storico vale solo ai fini di un'agevolazione assicurativa.
TG: A proposito di assicurazioni, ma se non si può quasi mai circolare, perché adesso aumenterà anche la RCA? Le sembra giusto?
MC: Staremo a vedere esattamente quello che accadrà, ad ogni modo, non esiste una regola valida su tutto il territorio regionale, meno che meno su quello nazionale e non parliamo poi di quello che avviene a livello continentale... Ovviamente, la lobby dei circoli di auto d'epoca, chiamiamoli così, pretende che si passi da loro. Non a caso, in questo settore si buttò lo stesso ACI che fino a quel momento aveva tenuto un atteggiamento di distanza da questo ambiente, ma evidentemente poi ha intuito che ci potevano essere delle prospettive che avrebbero potuto andare a suo favore.
TG: Va bene, abbiamo capito che ognuno cerca di tirare l'acqua al suo mulino, ma possiamo dire che chi ha un mezzo che ha già raggiunto i 30 anni di età è tranquillamente proprietario di un bene che ha un valore storico/culturale e per questo va tutelato?
MC: La situazione è fluida e non bisogna confondere i vari piani: uno è quello della circolazione, un altro è quello del bollo e un altro ancora quello dell'assicurazione.
TG: Il riconoscimento di mezzo d'interesse storico però riguarda tutti coloro che hanno un'automobile, una moto o un mezzo speciale con più di 30 anni per il quale la tassa di possesso diventa una tassa di circolazione, vero?
MC: Attenzione, perché il Codice della Strada utilizza varie definizioni e bisogna pertanto capire il nostro mezzo in che casistica cade. Non possiamo tacere che in passato ci sia stata una specie di vendita delle indulgenze, alcuni club garantivano l'iscrizione anche senza aver guardato la vettura in modo approfondito, così che si poteva mettere su strada un'automobile che montava pezzi non originali o costruiti male.
TG: Come succede giustamente in Europa, anche perché dopo 50 o 60 anni i pezzi originali non si trovano più da almeno qualche decennio... In Germania si può tranquillamente customizzare come si vuole anche una moto nuova o reimmatricolarne una volta che è stata radiata.
MC: Sì, però attenzione, anche i tedeschi a volte fanno delle porcherie anche con componenti fondamentali, come le pastiglie dei freni o altre parti importanti per la sicurezza. Spesso la Germania non è l'Eldorado della legalità. Per tornare alla nostra realtà, diciamo che i club tendono ad autofinanziarsi imbarcando quanti più soci possono e garantendo in qualche modo un certificato di originalità anche a chi non ce l'ha. Per questo, tra i collezionisti nascono polemiche su queste vicende. Chi semplicemente possiede un'autovettura di 30 anni, ma non ha passione nel conservare il suo mezzo al meglio e non conosce queste polemiche, ovviamente non ha interesse ad approfondire certi discorsi è facilmente disponibile a pagare pur di avere in cambio un bollino che gli consenta di circolare, se questo è il suo interesse.
TG: I mezzi d'epoca sono un numero esiguo di vetture rispetto al totale del parco automobilistico italiano e per un collezionista è molto importante salvaguardare nel miglior modo il suo bene; pertanto una moto o un'automobile storica non circolerà mai molto e non verrà mai usata in modo improprio.
MC: Questo è vero, temiamo anche presente che qualche protesta potrebbe esplodere in concomitanza con le ultime restrizioni previste per la circolazione dei mezzi privati, ma non credo che al Nord si intenda fermare anche i mezzi storici, perché stiamo parlando di blocchi del traffico studiati per auto vecchie ancora in uso che difficilmente arrivano ai 30 anni di età. Al Sud invece la situazione è un po' diversa. Capita però che alcuni commercianti del Nord riescano a piazzare le vecchie macchine al Sud perché lì per quel tipo di autovetture ci può essere ancora un mercato, visto che lì blocchi del traffico per l'inquinamento ancora non sono stati fatti. Nonostante anche al Sud esistano aree urbane molto popolate, come Napoli, Palermo, Catania e Bari. Dove ci sono limitazioni alla circolazione si tratta comunque di limitazioni meno stringenti che al Nord.
TG: Pensa che i blocchi al traffico automobilistico arriveranno anche là?
MC: La normativa antinquinamento che permette di effettuare i blocchi del traffico ad ogni singolo comune è del 1999, però in certi luoghi non sono ancora stati applicati. Ci sono località dove forse non ha neanche senso applicarli; Taranto, per esempio è una città di 250'000 abitanti, ma sarebbe abbastanza ridicolo andare a dire ai suoi abitanti di non circolare per salvaguardare la salute...
TG: Un po' quello che è successo qua a Milano con l'incendio dell'IPB.
MC: Sì, esatto: sono tutte questioni da vedere e considerare caso per caso. Al Sud c'è più traffico perché ci sono meno mezzi pubblici, in più c'è una situazione sociale oggettivamente più complicata; c'è molta disoccupazione e meno disponibilità economica, sarebbe difficile dire a tutti: adesso dovete buttare vie le vostre automobili e comprare i modelli nuovi perché sono meno inquinanti.
TG: Vero, anche se quello che dice accade già qua da noi. Se invece io volessi intraprendere un lungo viaggio con un mezzo storico che mi porti dall'Italia al Nord Europa, come dovrei regolarmi? Devo informarmi sulle normative di ogni singolo paese? A quali leggi devo sottostare? A quelle del mio paese o a quelle dei paesi che attraverso?
MC: Vale sempre la normativa del paese ospitante. Bisogna sempre informarsi.
TG: Capisco che parlare di normative è qualcosa di molto aleatorio perché tutto può cambiare da un momento all'altro, allora cerchiamo di capire se esistono delle alternative tecniche o soluzioni che possano far ringiovanire i motori Diesel. Potrebbe spiegarmi brevemente cos'è il Dual Fuel e se potrebbe essere una trasformazione conveniente per chi ha un diesel d'annata?
MC: Il problema è che sono state fatte poche conversioni di questo tipo, però posso confermare che è una tecnologia che funziona bene. Il Dual Fuel è un sistema applicabile ai motori Diesel che brucia contemporaneamente gasolio e metano. In sostanza, il gasolio autodetona e innesca il metano che brucia dando l'esplosione necessaria al motore per proseguire nel suo ciclo Diesel. Vengono fatte delle modifiche in sede di alimentazione e nell'elaborazione dei dati che sono poi utili a calcolare in che quantità e in che percentuale far arrivare i combustibili nella camera di scoppio. Nei motori turbocompressi, anche se già con parecchie migliaia di chilometri alle spalle, questa soluzione riesce a dare una buona resa e una buona erogazione della potenza. Ultimamente, un'azienda italiana è riuscita ad omologare un autotreno Dual Fuel come euro6, però questa è una tecnologia che ha senso solo per i veicoli commerciali e pesanti, perché brucia il gasolio, anche se in parti minori, rispetto al Diesel tradizionale. Il risparmio economico c'è solo se si percorrono molti chilometri all'anno e l'ammortizzamento del costo di acquisto e installazione si raggiunge solo dopo aver viaggiato moltissimo.
TG: Mi sembra che anche il Comune di Milano avesse fatto delle sperimentazioni in questo senso e avesse messo in circolazione dei mezzi per le pulizie alimentati a gasolio/metano in Dual Fuel, che tra l'altro hanno un'ottima resa e un costo d'esercizio più vantaggioso rispetto al Diesel.
MC: Il fatto di bruciare contemporaneamente due combustibili (si parla anche dell'utilizzo del GPL, metano compresso CNG e metano liquido LNG), di cui uno meno costoso del Diesel, permette di avere un certo risparmio economico nell'utilizzo di questi mezzi a doppia alimentazione. Si tratta però di soluzioni che sono state applicate soprattutto sui veicoli commerciali e sui mezzi pesanti e non si sa esattamente fino a quando potranno essere utilizzate. Esistono dei kit di conversione o degli impianti appositi anche per le automobili, ma sono poco diffusi proprio perché si pensa che non ci sia un mercato abbastanza grande per un sistema che comunque avrebbe un costo d'installazione abbastanza importante, intorno ai 1500-2000 euro. Sono stati gli stessi produttori di questi impianti Dual Fuel a non credere ad una possibile diffusione di questo tipo di alimentazione. Altro aspetto che ostacola la diffusione di questo prodotto è la richiesta di un test supplementare da effettuare presso un laboratorio terzo e un'ulteriore omologazione da parte della motorizzazione. Queste spese aggiuntive non sono indifferenti e vanno a sommarsi a quelle dell'impianto.
TG: Non è che poi la burocrazia rischia di costare più dell'impianto?
MC: Effettivamente, nessuno si sente di sostenere questo tipo di investimenti, tranne un unico produttore: Ecomotive Solutions, un'azienda di Alessandria che è riuscita a far circolare diversi mezzi che montano i suoi impianti. Inoltre, si ritiene che il gas non abbia molte possibilità di sviluppo in futuro, perché l'affermazione sul mercato delle automobili ibride lascia pensare che quella sarà la soluzione di transizione che poi porterà all'auto elettrica pura. Si tratta di una grande scommessa che non tutti si sentono in grado di affrontare.
TG: Tutti sono alla ricerca dei grandi numeri, pochi si preoccupano dei collezionisti e di salvaguardare ciò che è preesistente.
MC: Purtroppo, i collezionisti non fanno numero e poi per tutti i tipi di retrofit bisogna calcolare la durata residua per la quale se ne prevede un uso. Su un mezzo di 35 anni se poi interviene un guasto per la cui riparazione mi chiedono un preventivo di 2000 euro, che cosa faccio? Spendo adesso 2000 euro per qualcosa che poi potrei buttare tra un anno?
TG: Tutto è un rischio.
MC: Chiaramente, non si può azzerare il rischio, dobbiamo solamente cercare di capire dove si trova il limite di un mezzo. Un furgone che ha già percorso 500'000 chilometri è già al limite della sua durata. Bisogna sempre fare i conti con la durata residua presumibile di un mezzo, altrimenti si rischia di fare un buco nell'acqua.
TG: C'è anche chi è spinto più da passione che da motivi economici. Certi mezzi esistono solo in pochi esemplari, ormai e possederli è quasi un privilegio.
MC: A quel punto però il possesso ha solo una valenza collezionistica che può essere svincolato dal suo utilizzo. Un conto è avere la sfruttabilità di un mezzo, come se fosse nuovo; un conto è invece una moto che va ai raduni su un carrello. Il mezzo a quel punto cambia la propria funzione.
TG: Si può sostituire un motore Diesel (o benzina) con un motore elettrico ad un mezzo vintage?
MC: Certo, si può. Recentemente, sono state aperte le porte a queste possibilità: c'è un decreto del Ministero dei Trasporti di un paio di anni fa che si esprime proprio in questo senso. Tutto è stato sdoganato a seguito di forti pressioni ecologiste, però queste pressioni sono state anche eccessive, a mio giudizio, perché togliere un motore a scoppio, per sostituirlo con la trazione elettrica e le batterie che servono ad alimentarlo, sconvolge la distribuzione dei pesi. Pensiamo ad un camper che già di suo non ha una grande guidabilità; se poi cambiamo la distribuzione dei pesi è ancora peggio...
TG: I camper d'epoca vanno molto piano, al massimo 110 km/h.
MC: Sì, ma una raffica di vento può dare fastidio anche a 80 km/h.
TG: Le raffiche di vento le incontravano anche prima di cambiare il motore...
MC: Eh no, questi poi diventano mezzi particolari, soprattutto nel caso di dover affrontare una manovra d'emergenza. Alla scuola di guida sicura si fanno manovre d'emergenza anche a 70 km/h ed è facile perdere il controllo di un'autoveicolo normale a quella velocità, figuriamoci cosa può succedere con un camper.
TG: Beh, anche una 500 degli anni '70 o un VW Bulli degli anni '60 non sono mezzi sicuri, ma questo lo sapevamo a priori...
MC: Se io conosco il mio mezzo, però ne ho il giusto timore. Una volta che mi rimetto alla guida di un mezzo al quale la parte termica è stata sostituita da un motore elettrico e da una serie di batterie, quel mezzo non lo conosco più. Devo essere avvisato che quel mezzo non è più quello di prima, cosa che non fa nessuno. Si tratta di modifiche talmente costose che nessuno porta a compimento; però stranamente,anche per questi casi esiste una normativa. Un camper elettrico non avrebbe molto senso; come si farebbe ad affrontare un lungo viaggio? Comunque attenzione, perché ciò di cui non si parla mai abbastanza è la sicurezza. Le basse velocità non sono sinonimo di problemi piccoli. Nel caso dell'approvazione della possibilità di sostituzione di un motore termico con un motore elettrico si è voluto dare un segnale a favore dell'ecologia, a svantaggio però dell'effettiva sicurezza dei passeggeri. Poi, sarà il mercato a rendere giustizia a queste soluzioni perché i costi e le incognite tecniche sono talmente alte da scoraggiare chiunque. Nonostante l'esistenza della norma non si è creato nessun tipo di mercato per queste trasformazioni: non c'è domanda e nemmeno offerta per questi servizi.
TG: È tutto sempre molto complicato, la mobilità tradizionale andrà a scomparire comprese le auto e le moto d'epoca?
MC: I motocicli storici sono in numero inferiore alle automobili storiche, ma come al solito, se si dovessero creare le condizioni per incentivarne l'utilizzo quello che è poco oggi diventerà tanto domani e porterà nuovi problemi in futuro. L'unica vera soluzione è quella di abbattere la mobilità privata.
TG: Questo concetto è chiarissimo e l'avevamo già espresso nel nostro precedente incontro, però stiamo parlando di una limitazione della libertà personale non di poco conto.
MC: Lo so, ma quando vivere in città sarà diventato disincentivante si ripopoleranno gli Appennini.
TG: Speriamo che sia effettivamente così e che si arrivi presto ad un cambiamento epocale che ci permetta di fruire del telelavoro o del lavoro dei nostri amici robot, in modo che noi potremo effettivamente essere più liberi e vivere pensando ad altre cose, al di fuori di questi problemi creati da una società troppo incline al consumismo.
MC: Le grandi aziende sono abbastanza orientate ad applicare nuove formule di smart working; ovviamente non tutti i lavori possono essere svolti a distanza, ma in qualche modo bisogna pure iniziare a dare un segnale in questo senso. Il mondo sta cambiando e tutti i cambiamenti portano con loro anche delle controindicazioni. Bisogna essere consapevoli dei pro e dei contro delle innovazioni.
TG: Sarà, ma nel mondo del futuro si vedono sempre meno certezze, non è che un giorno in certe aree sarà addirittura vietato l'acquisto del mezzo di trasporto privato?
MC: È possibile, specie se avrà un motore a scoppio. Per questo le case automobilistiche si stanno già orientando verso altri tipi di commerci. Sono già entrate nel business del car-sharing, cosa che fino a dieci anni fa era inimmaginabile. Se lo hanno fatto significa che si sono resi conto che il modello attuale non può andare avanti all'infinito. Tra l'altro, il car-sharing non è un grande affare: sono tutti in perdita. Ad ogni modo, per in futuro vedremo grandi cambiamenti e sono abbastanza certo che le automobili verranno estromesse dalla mobilità delle grandi città.
MC: In alcuni casi è così, perché i comuni hanno degli accordi con i registri...
TG: Hanno delle convenzioni?
MC: Praticamente, sì. Sono stati avvicinati da questi gruppi e hanno deciso di ascoltare le loro richieste, ma comunque bisogna vedere cosa fa ogni comune caso per caso.
TG: Ma come si fa ad andare in giro se ogni comune fa quello che vuole? Non è assurdo?
MC: Effettivamente è un po' strano. Bisognerebbe andare a vedere il sito di ogni comune sul quale si vuole transitare o circolare. Purtroppo, non c'è altra soluzione.
TG: In pratica, siamo tornati ai dazi, se non a una situazione peggiore di quella medioevale...
MC: Stiamo vivendo in un periodo di transizione tecnologica in cui il sistema di trasporto perfetto non esiste ancora. Tornando ai mezzi che hanno un valore storico-culturale, generalmente, il dato dell'iscrizione ad un Registro storico vale solo ai fini di un'agevolazione assicurativa.
TG: A proposito di assicurazioni, ma se non si può quasi mai circolare, perché adesso aumenterà anche la RCA? Le sembra giusto?
MC: Staremo a vedere esattamente quello che accadrà, ad ogni modo, non esiste una regola valida su tutto il territorio regionale, meno che meno su quello nazionale e non parliamo poi di quello che avviene a livello continentale... Ovviamente, la lobby dei circoli di auto d'epoca, chiamiamoli così, pretende che si passi da loro. Non a caso, in questo settore si buttò lo stesso ACI che fino a quel momento aveva tenuto un atteggiamento di distanza da questo ambiente, ma evidentemente poi ha intuito che ci potevano essere delle prospettive che avrebbero potuto andare a suo favore.
TG: Va bene, abbiamo capito che ognuno cerca di tirare l'acqua al suo mulino, ma possiamo dire che chi ha un mezzo che ha già raggiunto i 30 anni di età è tranquillamente proprietario di un bene che ha un valore storico/culturale e per questo va tutelato?
MC: La situazione è fluida e non bisogna confondere i vari piani: uno è quello della circolazione, un altro è quello del bollo e un altro ancora quello dell'assicurazione.
TG: Il riconoscimento di mezzo d'interesse storico però riguarda tutti coloro che hanno un'automobile, una moto o un mezzo speciale con più di 30 anni per il quale la tassa di possesso diventa una tassa di circolazione, vero?
MC: Attenzione, perché il Codice della Strada utilizza varie definizioni e bisogna pertanto capire il nostro mezzo in che casistica cade. Non possiamo tacere che in passato ci sia stata una specie di vendita delle indulgenze, alcuni club garantivano l'iscrizione anche senza aver guardato la vettura in modo approfondito, così che si poteva mettere su strada un'automobile che montava pezzi non originali o costruiti male.
TG: Come succede giustamente in Europa, anche perché dopo 50 o 60 anni i pezzi originali non si trovano più da almeno qualche decennio... In Germania si può tranquillamente customizzare come si vuole anche una moto nuova o reimmatricolarne una volta che è stata radiata.
MC: Sì, però attenzione, anche i tedeschi a volte fanno delle porcherie anche con componenti fondamentali, come le pastiglie dei freni o altre parti importanti per la sicurezza. Spesso la Germania non è l'Eldorado della legalità. Per tornare alla nostra realtà, diciamo che i club tendono ad autofinanziarsi imbarcando quanti più soci possono e garantendo in qualche modo un certificato di originalità anche a chi non ce l'ha. Per questo, tra i collezionisti nascono polemiche su queste vicende. Chi semplicemente possiede un'autovettura di 30 anni, ma non ha passione nel conservare il suo mezzo al meglio e non conosce queste polemiche, ovviamente non ha interesse ad approfondire certi discorsi è facilmente disponibile a pagare pur di avere in cambio un bollino che gli consenta di circolare, se questo è il suo interesse.
TG: I mezzi d'epoca sono un numero esiguo di vetture rispetto al totale del parco automobilistico italiano e per un collezionista è molto importante salvaguardare nel miglior modo il suo bene; pertanto una moto o un'automobile storica non circolerà mai molto e non verrà mai usata in modo improprio.
MC: Questo è vero, temiamo anche presente che qualche protesta potrebbe esplodere in concomitanza con le ultime restrizioni previste per la circolazione dei mezzi privati, ma non credo che al Nord si intenda fermare anche i mezzi storici, perché stiamo parlando di blocchi del traffico studiati per auto vecchie ancora in uso che difficilmente arrivano ai 30 anni di età. Al Sud invece la situazione è un po' diversa. Capita però che alcuni commercianti del Nord riescano a piazzare le vecchie macchine al Sud perché lì per quel tipo di autovetture ci può essere ancora un mercato, visto che lì blocchi del traffico per l'inquinamento ancora non sono stati fatti. Nonostante anche al Sud esistano aree urbane molto popolate, come Napoli, Palermo, Catania e Bari. Dove ci sono limitazioni alla circolazione si tratta comunque di limitazioni meno stringenti che al Nord.
TG: Pensa che i blocchi al traffico automobilistico arriveranno anche là?
MC: La normativa antinquinamento che permette di effettuare i blocchi del traffico ad ogni singolo comune è del 1999, però in certi luoghi non sono ancora stati applicati. Ci sono località dove forse non ha neanche senso applicarli; Taranto, per esempio è una città di 250'000 abitanti, ma sarebbe abbastanza ridicolo andare a dire ai suoi abitanti di non circolare per salvaguardare la salute...
TG: Un po' quello che è successo qua a Milano con l'incendio dell'IPB.
MC: Sì, esatto: sono tutte questioni da vedere e considerare caso per caso. Al Sud c'è più traffico perché ci sono meno mezzi pubblici, in più c'è una situazione sociale oggettivamente più complicata; c'è molta disoccupazione e meno disponibilità economica, sarebbe difficile dire a tutti: adesso dovete buttare vie le vostre automobili e comprare i modelli nuovi perché sono meno inquinanti.
TG: Vero, anche se quello che dice accade già qua da noi. Se invece io volessi intraprendere un lungo viaggio con un mezzo storico che mi porti dall'Italia al Nord Europa, come dovrei regolarmi? Devo informarmi sulle normative di ogni singolo paese? A quali leggi devo sottostare? A quelle del mio paese o a quelle dei paesi che attraverso?
MC: Vale sempre la normativa del paese ospitante. Bisogna sempre informarsi.
TG: Capisco che parlare di normative è qualcosa di molto aleatorio perché tutto può cambiare da un momento all'altro, allora cerchiamo di capire se esistono delle alternative tecniche o soluzioni che possano far ringiovanire i motori Diesel. Potrebbe spiegarmi brevemente cos'è il Dual Fuel e se potrebbe essere una trasformazione conveniente per chi ha un diesel d'annata?
MC: Il problema è che sono state fatte poche conversioni di questo tipo, però posso confermare che è una tecnologia che funziona bene. Il Dual Fuel è un sistema applicabile ai motori Diesel che brucia contemporaneamente gasolio e metano. In sostanza, il gasolio autodetona e innesca il metano che brucia dando l'esplosione necessaria al motore per proseguire nel suo ciclo Diesel. Vengono fatte delle modifiche in sede di alimentazione e nell'elaborazione dei dati che sono poi utili a calcolare in che quantità e in che percentuale far arrivare i combustibili nella camera di scoppio. Nei motori turbocompressi, anche se già con parecchie migliaia di chilometri alle spalle, questa soluzione riesce a dare una buona resa e una buona erogazione della potenza. Ultimamente, un'azienda italiana è riuscita ad omologare un autotreno Dual Fuel come euro6, però questa è una tecnologia che ha senso solo per i veicoli commerciali e pesanti, perché brucia il gasolio, anche se in parti minori, rispetto al Diesel tradizionale. Il risparmio economico c'è solo se si percorrono molti chilometri all'anno e l'ammortizzamento del costo di acquisto e installazione si raggiunge solo dopo aver viaggiato moltissimo.
TG: Mi sembra che anche il Comune di Milano avesse fatto delle sperimentazioni in questo senso e avesse messo in circolazione dei mezzi per le pulizie alimentati a gasolio/metano in Dual Fuel, che tra l'altro hanno un'ottima resa e un costo d'esercizio più vantaggioso rispetto al Diesel.
MC: Il fatto di bruciare contemporaneamente due combustibili (si parla anche dell'utilizzo del GPL, metano compresso CNG e metano liquido LNG), di cui uno meno costoso del Diesel, permette di avere un certo risparmio economico nell'utilizzo di questi mezzi a doppia alimentazione. Si tratta però di soluzioni che sono state applicate soprattutto sui veicoli commerciali e sui mezzi pesanti e non si sa esattamente fino a quando potranno essere utilizzate. Esistono dei kit di conversione o degli impianti appositi anche per le automobili, ma sono poco diffusi proprio perché si pensa che non ci sia un mercato abbastanza grande per un sistema che comunque avrebbe un costo d'installazione abbastanza importante, intorno ai 1500-2000 euro. Sono stati gli stessi produttori di questi impianti Dual Fuel a non credere ad una possibile diffusione di questo tipo di alimentazione. Altro aspetto che ostacola la diffusione di questo prodotto è la richiesta di un test supplementare da effettuare presso un laboratorio terzo e un'ulteriore omologazione da parte della motorizzazione. Queste spese aggiuntive non sono indifferenti e vanno a sommarsi a quelle dell'impianto.
TG: Non è che poi la burocrazia rischia di costare più dell'impianto?
MC: Effettivamente, nessuno si sente di sostenere questo tipo di investimenti, tranne un unico produttore: Ecomotive Solutions, un'azienda di Alessandria che è riuscita a far circolare diversi mezzi che montano i suoi impianti. Inoltre, si ritiene che il gas non abbia molte possibilità di sviluppo in futuro, perché l'affermazione sul mercato delle automobili ibride lascia pensare che quella sarà la soluzione di transizione che poi porterà all'auto elettrica pura. Si tratta di una grande scommessa che non tutti si sentono in grado di affrontare.
TG: Tutti sono alla ricerca dei grandi numeri, pochi si preoccupano dei collezionisti e di salvaguardare ciò che è preesistente.
MC: Purtroppo, i collezionisti non fanno numero e poi per tutti i tipi di retrofit bisogna calcolare la durata residua per la quale se ne prevede un uso. Su un mezzo di 35 anni se poi interviene un guasto per la cui riparazione mi chiedono un preventivo di 2000 euro, che cosa faccio? Spendo adesso 2000 euro per qualcosa che poi potrei buttare tra un anno?
TG: Tutto è un rischio.
MC: Chiaramente, non si può azzerare il rischio, dobbiamo solamente cercare di capire dove si trova il limite di un mezzo. Un furgone che ha già percorso 500'000 chilometri è già al limite della sua durata. Bisogna sempre fare i conti con la durata residua presumibile di un mezzo, altrimenti si rischia di fare un buco nell'acqua.
TG: C'è anche chi è spinto più da passione che da motivi economici. Certi mezzi esistono solo in pochi esemplari, ormai e possederli è quasi un privilegio.
MC: A quel punto però il possesso ha solo una valenza collezionistica che può essere svincolato dal suo utilizzo. Un conto è avere la sfruttabilità di un mezzo, come se fosse nuovo; un conto è invece una moto che va ai raduni su un carrello. Il mezzo a quel punto cambia la propria funzione.
TG: Si può sostituire un motore Diesel (o benzina) con un motore elettrico ad un mezzo vintage?
MC: Certo, si può. Recentemente, sono state aperte le porte a queste possibilità: c'è un decreto del Ministero dei Trasporti di un paio di anni fa che si esprime proprio in questo senso. Tutto è stato sdoganato a seguito di forti pressioni ecologiste, però queste pressioni sono state anche eccessive, a mio giudizio, perché togliere un motore a scoppio, per sostituirlo con la trazione elettrica e le batterie che servono ad alimentarlo, sconvolge la distribuzione dei pesi. Pensiamo ad un camper che già di suo non ha una grande guidabilità; se poi cambiamo la distribuzione dei pesi è ancora peggio...
TG: I camper d'epoca vanno molto piano, al massimo 110 km/h.
MC: Sì, ma una raffica di vento può dare fastidio anche a 80 km/h.
TG: Le raffiche di vento le incontravano anche prima di cambiare il motore...
MC: Eh no, questi poi diventano mezzi particolari, soprattutto nel caso di dover affrontare una manovra d'emergenza. Alla scuola di guida sicura si fanno manovre d'emergenza anche a 70 km/h ed è facile perdere il controllo di un'autoveicolo normale a quella velocità, figuriamoci cosa può succedere con un camper.
TG: Beh, anche una 500 degli anni '70 o un VW Bulli degli anni '60 non sono mezzi sicuri, ma questo lo sapevamo a priori...
MC: Se io conosco il mio mezzo, però ne ho il giusto timore. Una volta che mi rimetto alla guida di un mezzo al quale la parte termica è stata sostituita da un motore elettrico e da una serie di batterie, quel mezzo non lo conosco più. Devo essere avvisato che quel mezzo non è più quello di prima, cosa che non fa nessuno. Si tratta di modifiche talmente costose che nessuno porta a compimento; però stranamente,anche per questi casi esiste una normativa. Un camper elettrico non avrebbe molto senso; come si farebbe ad affrontare un lungo viaggio? Comunque attenzione, perché ciò di cui non si parla mai abbastanza è la sicurezza. Le basse velocità non sono sinonimo di problemi piccoli. Nel caso dell'approvazione della possibilità di sostituzione di un motore termico con un motore elettrico si è voluto dare un segnale a favore dell'ecologia, a svantaggio però dell'effettiva sicurezza dei passeggeri. Poi, sarà il mercato a rendere giustizia a queste soluzioni perché i costi e le incognite tecniche sono talmente alte da scoraggiare chiunque. Nonostante l'esistenza della norma non si è creato nessun tipo di mercato per queste trasformazioni: non c'è domanda e nemmeno offerta per questi servizi.
TG: È tutto sempre molto complicato, la mobilità tradizionale andrà a scomparire comprese le auto e le moto d'epoca?
MC: I motocicli storici sono in numero inferiore alle automobili storiche, ma come al solito, se si dovessero creare le condizioni per incentivarne l'utilizzo quello che è poco oggi diventerà tanto domani e porterà nuovi problemi in futuro. L'unica vera soluzione è quella di abbattere la mobilità privata.
TG: Questo concetto è chiarissimo e l'avevamo già espresso nel nostro precedente incontro, però stiamo parlando di una limitazione della libertà personale non di poco conto.
MC: Lo so, ma quando vivere in città sarà diventato disincentivante si ripopoleranno gli Appennini.
TG: Speriamo che sia effettivamente così e che si arrivi presto ad un cambiamento epocale che ci permetta di fruire del telelavoro o del lavoro dei nostri amici robot, in modo che noi potremo effettivamente essere più liberi e vivere pensando ad altre cose, al di fuori di questi problemi creati da una società troppo incline al consumismo.
MC: Le grandi aziende sono abbastanza orientate ad applicare nuove formule di smart working; ovviamente non tutti i lavori possono essere svolti a distanza, ma in qualche modo bisogna pure iniziare a dare un segnale in questo senso. Il mondo sta cambiando e tutti i cambiamenti portano con loro anche delle controindicazioni. Bisogna essere consapevoli dei pro e dei contro delle innovazioni.
TG: Sarà, ma nel mondo del futuro si vedono sempre meno certezze, non è che un giorno in certe aree sarà addirittura vietato l'acquisto del mezzo di trasporto privato?
MC: È possibile, specie se avrà un motore a scoppio. Per questo le case automobilistiche si stanno già orientando verso altri tipi di commerci. Sono già entrate nel business del car-sharing, cosa che fino a dieci anni fa era inimmaginabile. Se lo hanno fatto significa che si sono resi conto che il modello attuale non può andare avanti all'infinito. Tra l'altro, il car-sharing non è un grande affare: sono tutti in perdita. Ad ogni modo, per in futuro vedremo grandi cambiamenti e sono abbastanza certo che le automobili verranno estromesse dalla mobilità delle grandi città.
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