"I petrolieri spingono alternativamente sul consumo di benzina e gasolio, a volte anche sul GPL ma in parte molto minore, perché questi sono i prodotti risultanti della raffinazione del greggio, combustibili che non possono restare invenduti e che ancora non possono essere completamente sostituiti da altre forme di energia." TG
L'inquinamento ambientale è un grosso problema con il quale conviviamo da quando l'attività umana si è fatta sempre più frenetica e invasiva. Negli anni della crisi del lavoro e dell'industria, le cause dell'inquinamento dell'aria che respiriamo sono da attribuire soprattutto a quattro settori: quello della produzione dell'energia, quello del riscaldamento delle abitazioni, quello dell'incenerimento dei rifiuti e quello dei trasporti (tralasciamo ovviamente cause naturali e attività umane minori, ma ricordiamo che anche il fumo di sigaretta contribuisce in modo pesante a peggiorare le condizioni dell'aria degli ambienti in cui viviamo).
Se vogliamo parlare di gas e sostanze inquinanti scopriamo che nell'aria c'è un po' di tutto, ma solo negli ultimi 25 anni, ovvero dal 1993, anno in cui sono state commercializzate le prime automobili Euro 1, è stata dichiarata una vera guerra alle emissioni dei combustibili utilizzati dagli autoveicoli che, nel corso del tempo, hanno fatto ricorso a motori sempre più piccoli, a benzine speciali e a sistemi di filtrazione dei gas di scarico sempre più efficaci. Tutto questo però non ha evitato alle case automobilistiche e ai legislatori di prendere strade contraddittorie e, spesso, perfino di cambiare totalmente strategia. Mentre un tempo si cercava di combattere soprattutto la CO2 e si affermava che i motori Diesel producevano quantità inferiori di questo gas, motivo per cui erano da preferirsi; in seguito si è posta maggiormente l'attenzione sugli effetti negativi e cancerogeni delle polveri sottili derivate dalla combustione del gasolio che contengono residui carboniosi, composti volatili organici e particelle a base di zolfo.
Il motore Diesel ha un rendimento maggiore del motore a benzina, ma nonostante questo è stato messo alla gogna e dall'inizio della stagione autunnale alcune motorizzazioni sono state addirittura bandite dalle strade delle principali città del Nord Italia. Cerchiamo di capire quali potranno essere le possibili alternative e soluzioni. TG
Banksy ha saputo rappresentare molto bene il problema della convivenza con l'inquinamento per le generazioni più giovani.
Tony Graffio intervista Maurizio Caprino, giornalista de: Il Sole 24 Ore, esperto in tematiche legate al mondo dei motori
Tony Graffio: Possiamo fare un po' di chiarezza per quello che riguarda le ultime disposizione per la circolazione dei veicoli privati? Che cosa sta accadendo in questo momento nel Nord Italia?
Maurizio Caprino: È in corso un divieto alla circolazione per alcuni tipi di veicoli che rispettano solo le normative anti-inquinamento dell'ultima decina di anni, l'Italia deve attenersi alle procedure di infrazione previste dalla legislazione dell'Unione Europea che tra l'altro stabilisce che non bisogna superare il limite annuale delle polveri sottili di 35 giorni.
TG: Come si fa a capire quali sono i mezzi che inquinano meno e quelli che inquinano di più?
MC: I mezzi circolanti sono stati divisi in classi Euro anti-inquinamento, cosa che abbiamo iniziato a fare dal 1993, ma poi con il Dieselgate è emerso un problema non di poco conto che ci ha fatto capire che molte di queste classi di appartenenza non corrispondono alle effettive emissioni inquinanti. In linea teorica, dovremmo provvedere a riclassificare ogni modello di autovettura in base a quello che è il suo reale inquinamento misurato in condizioni di guida su strada, ovviamente rifacendo anche le carte di circolazione. Questo però sarebbe non solo faticoso e dispendioso ma un azzardo perché, a prescindere dal modello, ogni esemplare di quello specifico modello inquina a seconda delle condizioni in cui si trova e della manutenzione che riceve.
TG: Beh, ma per stabilire che un mezzo è a norma non esistono le revisioni biennali?
MC: No, perché le revisioni accertano poco.
TG: Quindi sono inutili?
MC: Non del tutto, ma non sono neanche un test infallibile. Per sapere esattamente quanto inquina un mezzo, ogni officina abilitata alle revisioni dovrebbe essere trasformata in un centro prove, tipo quelli che fanno le omologazioni dei veicoli.
TG: Si parla tanto anche del FAP, ma perché poi le automobili dotate di questo apparecchio emettono all'improvviso nuvole nere che ci fanno pensare che tutto quello che viene progressivamente trattenuto all'interno del tubo di scarico poi viene disperso nell'ambiente tutto in una volta?
MC: Sì, è vero il FAP butta fuori di colpo dei residui, ma sono comunque meno consistenti di quello che si dice.
TG: Però è quello che si vede...
MC: Si può vedere anche per altri motivi... perché ogni autoveicolo ha un suo stato di manutenzione. Il problema è che non possiamo costringere le persone ad avere automobili con uno stato di manutenzione perfetta. Sembra che di fatto non ci sia altra soluzione che quella di abbattere la mobilità incentivando il telelavoro, l'uso dei mezzi pubblici, della bicicletta, eccetera, ma queste sono soluzioni a lungo termine.
TG: Se non lunghissimo...
MC: A Milano comunque si respira meglio rispetto a 30 anni fa.
TG: Certo, hanno chiuso tutte le industrie...
MC: Beh, ma non è solo per questo. A furia di combattere la mobilità privata, alla gente non conviene più prendere l'automobile.
TG Le misure prese dalle varie amministrazioni comunali si sono rivelate però soluzioni classiste che danneggiano chi ha meno possibilità economiche...
MC: Sì, effettivamente noi che stiamo qui a Milano in centro e semicentro possiamo dire che abbiamo tutto a portata di mano. Attraversiamo la strada e troviamo un tram o una linea metropolitana che ci porta in tutti i punti principali della città, anche in quelli lontani. Gli sventurati che abitano nell'hinterland e non hanno ancora mezzi competitivi come fanno a spostarsi? Per coloro che stanno in prossimità della linea metropolitana rossa, che arriverà addirittura a Monza tra qualche anno, le cose non vanno poi male. Idem per la verde, ma per gli altri? Sì esistono le Ferrovie Nord, ma sappiamo che difficoltà ci sono per far arrivare i treni in orario ed inoltre le corse non coprono l'intera giornata. Nonostante questo, Milano è la città migliore per vivere. Pensiamo a Roma cosa succede...
TG: Si, va bene, ma non c'è anche un po' troppo marketing in questa demonizzazione dei motori a scoppio? Mi spiego meglio, prima c'era la benzina al piombo; poi ci hanno convinto a passare alla benzina verde; poi hanno detto: "Guardate che la soluzione migliore è il Diesel...". Mentre adesso ci dicono che il Diesel è quanto di peggio possa esistere...
MC: Si tratta di problemi distinti. Sicuramente, il marketing c'è. Il coro delle case automobilistiche e dei media pagati dalle case automobilistiche agisce in quel modo. Dire che l'Euro 6 è pulito confonde solo le idee. Ci sono 4 categorie di Euro 6 (a, b, c, dTemp che è quella che sta arrivando adesso e la D che arriverà a regime nel 2021). La Euro 6 d è nata dopo il dieselgate che di fatto ha coinvolto tutti i costruttori, guarda caso... Il problema era che i test, come s'è visto, erano facilmente aggirabili. Così in modo graduale è stata introdotta una nuova procedura di test. Gradualmente perché le case produttrici non ce la facevano a superarli. Il Diesel Euro 6 dTemp diventerà obbligatorio solo nel settembre 2019, ma proprio in queste settimane stanno ri-omologandolo con anticipo superiore al solito, mentre dal 2021 diverrà obbligatorio il Diesel Euro 6 D. La differenza non è di poco conto: le auto a gasolio classificate così potranno circolare senza divieti strutturali fino al 2030, almeno due anni in più rispetto alle altre Euro 6 diesel (2028, ridotto al 2025 per chi le acquisterà ancora nel 2019). Bisogna informare la gente e spiegare bene questi fatti, altrimenti accade sempre la solita storia. Io mi occupo di questi argomenti da 20 anni, fin da quando scrivevo per Quattroruote. Le case automobilistiche, anche giustamente, dal loro punto di vista, ti vendono l'auto che hanno in vetrina come il prodotto migliore, ma ovviamente, non è così. Cosa succede poi? Il giorno dopo entrano in vigore i nuovi standard antinquinamento, già noti da anni arriva un altro prodotto in vetrina e loro ti dicono: "Ma come? Ieri hai comprato quell'auto lì? Ma no, quella non va più bene...".
TG: In Germania, infatti si parla di un indennizzo per chi non ha l'automobile giusta. Ci saranno aiuti economici per mettere dei dispositivi che attenuino le emissioni. Perché qua dobbiamo buttare via tutto?
MC: Sì, ma è successo solo nel caso tedesco e perché di mezzo c'è stato il dieselgate. L'unica soluzione praticabile è pianificare, per dare alla gente un’idea di ciò che l’aspetta e scegliere di conseguenza. Però lo sta facendo solo il Comune di Milano, per ora. Guardiamo il suo sito: da lì possiamo capire come andranno le cose, chi potrà entrare a Milano, come e quando. Certo, magari tra due anni cambia la Giunta e rovescia tutto e la macchina avrà una scadenza come la mozzarella, ma lo sapremo con 7-8 anni d'anticipo e ci potremo preparare a questo evento.
TG: Chi spenderà più 30'000 euro per acquistare un mezzo che durerà 7-8 anni che diventerà un costo difficile da ammortizzare?
MC: Mediamente, quello è il periodo dopo il quale si rivende il mezzo. La questione non è così tragica, la regolamentazione anti-inquinamento vale nella Pianura Padana, ma neppure dappertutto, perché nei centri al di sotto dei 30'000 (o 20'000 a seconda delle regioni) abitanti si potrà egualmente circolare con un diesel Euro 3. Chiaro però che per venire in città quel mezzo non potrà andare bene. Poi bisogna spiegare che normalmente i divieti valgono solo dal lunedì al venerdì dei mesi da ottobre a marzo - tranne a Milano dove dall'anno prossimo varranno per tutti i 12 mesi - in orari lavorativi: chi usa l'auto nei weekend e di sera o notte potrà sempre continuare a farlo.
TG: Le leggi europee non parlano dell'eliminazione del Diesel?
MC: No, le norme europee non dicono assolutamente questo. Fissano standard di emissioni, senza imporre il modo per arrivarci. Non si può parlare di neutralità tecnologica perché alcuni paletti vengono fissati, ma non così drastici da imporre l'eliminazione del diesel tout-court. Il Diesel non si può eliminare. Se io faccio il rappresentante di commercio e giro l'Italia in continuazione, come faccio? Il Diesel ha dei pregi ancora validi.
TG: Volvo e altri marchi però hanno già deciso di chiudere la loro produzione Diesel.
MC: Sì, è vero, ma non è mai stata forte sul Diesel. Certo, anche altri più forti, come Fca, hanno annunciato il ritiro. Ma è soprattutto perché non hanno risorse da investire e devono selezionare gli obiettivi. Se guardiamo invece le case tedesche premium, gli investimenti in qualche modo continuano. In generale, chiediamoci: ma perché il Diesel è tanto diffuso in Europa? La preoccupazione prioritaria era la C02 e il rispetto del Protocollo di Kyoto del 1998, anche per distinguersi dagli americani. Venticinque anni fa; venti anni fa o anche fino a dieci anni fa, il Diesel era il miglior alleato nella lotta alla C02. Oggi ci vengono a dire che nel frattempo sono arrivati l'ibrido e l'elettrico, ma attenzione, l'ibrido è utile in città, ma non serve a niente se si viaggia in autostrada. In quel caso l'ibrido funziona a benzina, in più deve spostare un peso esagerato, quello delle batterie. Un Diesel Euro 6 D con il catalizzatore selettivo sarebbe un'ottima scelta, però costa di più; perciò quel sistema non sarà disponibile sulle utilitarie da città a basso prezzo, ma lo avremo per le automobili dalla classe media in su. E servirà per chi farà chilometri fuori dalla città. Quando poi avremo l'auto elettrica con un'autonomia da 500-600 chilometri reali e la possibilità di sostituire la batteria scarica, ci sarà un futuro anche per il sistema elettrico. Adesso, si parla di 400 Km di autonomia, ma per un ciclo ipotetico.
TG: Un mio amico che aveva scelto lo scooter elettrico, una volta che si è trovato di fronte all'acquisto di una nuova batteria, perché quella vecchia aveva terminato il suo ciclo vitale, ha buttato via tutto perché il costo della batteria era pari a quello dello scooter...
MC: Sì. Questo è quello che accade per l'elettrico puro; per l'ibrido il problema è minore. L'unica casa che ha una buona esperienza in questo settore è la Toyota e a me non risulta che nessuno sia mai dovuto arrivare al cambio delle batterie su un'automobile ibrida. Conosco chi ha una Prius di 12 anni, o forse anche di più, che non ha mai dovuto sostituire le batterie. L'ibrido però non è la soluzione definitiva e va bene solo in città. Purtroppo, proprio per il fatto che non ci sia una soluzione già pronta e che l'ibrido costa troppo la gente tende ad evitare il Diesel per comprare automobili a benzina. Da un lato questa scelta va relativamente bene: dal punto di vista delle polveri sottili e soprattutto del biossido di azoto, ma non va bene dal punto di vista dell'anidride carbonica. Inoltre, ci sono i blocchi del traffico. Ma attenzione che le polveri sottili vanno dappertutto. Non è possibile chiudere le autostrade e le tangenziali intorno a Milano, quindi avremo sempre tanto traffico sul tratto urbano della A4 che porta in città di tutto. Dentro la città possiamo anche non circolare, però da autostrade e tangenziali ci arrivano comunque in casa tante polveri.
TG: Siamo prigionieri.
MC: Le polveri sottili sono molto volatili e non restano sopra le autostrade e le tangenziali, ma volano e arrivano fino in città. La verità è che ogni sistema è un palliativo. Certamente, bisogna provare a trovare una soluzione, ma ancora siamo lontani. Nel frattempo si limita la mobilità ma servono programmi di lungo periodo parlando con le persone e mettendosi d'accordo con le case automobilistiche che riescono ad ingannare la clientela anche perché non si fa uno sforzo per indicare una via ben precisa di sviluppo. Manca la concertazione.
TG: Ognuno va per la sua strada.
MC: Esatto, ognuno cura i suoi interessi, quando invece bisognerebbe fare uno sforzo corale. Ognuno deve fare coscienziosamente la sua parte.
TG: La benzina Aspen potrebbe essere una soluzione?
MC: No, non la sta usando nessuno. Si era parlato anche d'idrogeno. Ci vogliono le infrastrutture. Non sono soluzioni così immediate. Forse, in futuro in Italia si riuscirà a soddisfare la domanda di maggior elettrificazione, ma fondamentalmente bisogna capire che è necessario buttarsi in una sola direzione prevalente. Se quello che afferma Enel è vero, tanto vale andare direttamente verso l'elettrico e puntare su questo settore; anche se questo vorrà dire avere altri problemi.
TG: E sì, anche le centrali devono lavorare sempre a pieno regime, non possono permettersi un giorno d'andare al 100% e il giorno dopo al 40%.
MC: Diventerà un sistema interconnesso a smart grid in cui non solo si preleva energia, ma la si immetterà nella rete. Se non utilizzerò la mia macchina cederò la sua energia a qualcun altro. Adesso chi vive in città tiene la macchina ferma in garage anche due settimane prima di usarla. Tanto in città ci sono i mezzi.
TG: Certo.
MC: In quel caso la batteria della mia auto sarà collegata con la smart grid e quando la rete avrà bisogno dell'energia della mia macchina, la mia macchina cederà la sua energia. Si tratta di un sistema piuttosto complesso e ci vorrà del tempo prima che riesca a diffondersi, però quello è il futuro verso cui andare. Bisognerà però capire anche altre cose, perché per queste soluzioni si parla sempre di chi è in possesso di un garage.
TG: Bravissimo!
MC: Andiamo alla Barona o alla Bovisa...
TG: Nelle periferie dove nemmeno le agenzie di car sharing parcheggiano i loro mezzi o vogliono che i loro clienti portino le auto, per evitare atti di vandalismo...
Maurizio Caprino: È in corso un divieto alla circolazione per alcuni tipi di veicoli che rispettano solo le normative anti-inquinamento dell'ultima decina di anni, l'Italia deve attenersi alle procedure di infrazione previste dalla legislazione dell'Unione Europea che tra l'altro stabilisce che non bisogna superare il limite annuale delle polveri sottili di 35 giorni.
TG: Come si fa a capire quali sono i mezzi che inquinano meno e quelli che inquinano di più?
MC: I mezzi circolanti sono stati divisi in classi Euro anti-inquinamento, cosa che abbiamo iniziato a fare dal 1993, ma poi con il Dieselgate è emerso un problema non di poco conto che ci ha fatto capire che molte di queste classi di appartenenza non corrispondono alle effettive emissioni inquinanti. In linea teorica, dovremmo provvedere a riclassificare ogni modello di autovettura in base a quello che è il suo reale inquinamento misurato in condizioni di guida su strada, ovviamente rifacendo anche le carte di circolazione. Questo però sarebbe non solo faticoso e dispendioso ma un azzardo perché, a prescindere dal modello, ogni esemplare di quello specifico modello inquina a seconda delle condizioni in cui si trova e della manutenzione che riceve.
TG: Beh, ma per stabilire che un mezzo è a norma non esistono le revisioni biennali?
MC: No, perché le revisioni accertano poco.
TG: Quindi sono inutili?
MC: Non del tutto, ma non sono neanche un test infallibile. Per sapere esattamente quanto inquina un mezzo, ogni officina abilitata alle revisioni dovrebbe essere trasformata in un centro prove, tipo quelli che fanno le omologazioni dei veicoli.
TG: Si parla tanto anche del FAP, ma perché poi le automobili dotate di questo apparecchio emettono all'improvviso nuvole nere che ci fanno pensare che tutto quello che viene progressivamente trattenuto all'interno del tubo di scarico poi viene disperso nell'ambiente tutto in una volta?
MC: Sì, è vero il FAP butta fuori di colpo dei residui, ma sono comunque meno consistenti di quello che si dice.
TG: Però è quello che si vede...
MC: Si può vedere anche per altri motivi... perché ogni autoveicolo ha un suo stato di manutenzione. Il problema è che non possiamo costringere le persone ad avere automobili con uno stato di manutenzione perfetta. Sembra che di fatto non ci sia altra soluzione che quella di abbattere la mobilità incentivando il telelavoro, l'uso dei mezzi pubblici, della bicicletta, eccetera, ma queste sono soluzioni a lungo termine.
TG: Se non lunghissimo...
MC: A Milano comunque si respira meglio rispetto a 30 anni fa.
TG: Certo, hanno chiuso tutte le industrie...
MC: Beh, ma non è solo per questo. A furia di combattere la mobilità privata, alla gente non conviene più prendere l'automobile.
TG Le misure prese dalle varie amministrazioni comunali si sono rivelate però soluzioni classiste che danneggiano chi ha meno possibilità economiche...
MC: Sì, effettivamente noi che stiamo qui a Milano in centro e semicentro possiamo dire che abbiamo tutto a portata di mano. Attraversiamo la strada e troviamo un tram o una linea metropolitana che ci porta in tutti i punti principali della città, anche in quelli lontani. Gli sventurati che abitano nell'hinterland e non hanno ancora mezzi competitivi come fanno a spostarsi? Per coloro che stanno in prossimità della linea metropolitana rossa, che arriverà addirittura a Monza tra qualche anno, le cose non vanno poi male. Idem per la verde, ma per gli altri? Sì esistono le Ferrovie Nord, ma sappiamo che difficoltà ci sono per far arrivare i treni in orario ed inoltre le corse non coprono l'intera giornata. Nonostante questo, Milano è la città migliore per vivere. Pensiamo a Roma cosa succede...
TG: Si, va bene, ma non c'è anche un po' troppo marketing in questa demonizzazione dei motori a scoppio? Mi spiego meglio, prima c'era la benzina al piombo; poi ci hanno convinto a passare alla benzina verde; poi hanno detto: "Guardate che la soluzione migliore è il Diesel...". Mentre adesso ci dicono che il Diesel è quanto di peggio possa esistere...
MC: Si tratta di problemi distinti. Sicuramente, il marketing c'è. Il coro delle case automobilistiche e dei media pagati dalle case automobilistiche agisce in quel modo. Dire che l'Euro 6 è pulito confonde solo le idee. Ci sono 4 categorie di Euro 6 (a, b, c, dTemp che è quella che sta arrivando adesso e la D che arriverà a regime nel 2021). La Euro 6 d è nata dopo il dieselgate che di fatto ha coinvolto tutti i costruttori, guarda caso... Il problema era che i test, come s'è visto, erano facilmente aggirabili. Così in modo graduale è stata introdotta una nuova procedura di test. Gradualmente perché le case produttrici non ce la facevano a superarli. Il Diesel Euro 6 dTemp diventerà obbligatorio solo nel settembre 2019, ma proprio in queste settimane stanno ri-omologandolo con anticipo superiore al solito, mentre dal 2021 diverrà obbligatorio il Diesel Euro 6 D. La differenza non è di poco conto: le auto a gasolio classificate così potranno circolare senza divieti strutturali fino al 2030, almeno due anni in più rispetto alle altre Euro 6 diesel (2028, ridotto al 2025 per chi le acquisterà ancora nel 2019). Bisogna informare la gente e spiegare bene questi fatti, altrimenti accade sempre la solita storia. Io mi occupo di questi argomenti da 20 anni, fin da quando scrivevo per Quattroruote. Le case automobilistiche, anche giustamente, dal loro punto di vista, ti vendono l'auto che hanno in vetrina come il prodotto migliore, ma ovviamente, non è così. Cosa succede poi? Il giorno dopo entrano in vigore i nuovi standard antinquinamento, già noti da anni arriva un altro prodotto in vetrina e loro ti dicono: "Ma come? Ieri hai comprato quell'auto lì? Ma no, quella non va più bene...".
TG: In Germania, infatti si parla di un indennizzo per chi non ha l'automobile giusta. Ci saranno aiuti economici per mettere dei dispositivi che attenuino le emissioni. Perché qua dobbiamo buttare via tutto?
MC: Sì, ma è successo solo nel caso tedesco e perché di mezzo c'è stato il dieselgate. L'unica soluzione praticabile è pianificare, per dare alla gente un’idea di ciò che l’aspetta e scegliere di conseguenza. Però lo sta facendo solo il Comune di Milano, per ora. Guardiamo il suo sito: da lì possiamo capire come andranno le cose, chi potrà entrare a Milano, come e quando. Certo, magari tra due anni cambia la Giunta e rovescia tutto e la macchina avrà una scadenza come la mozzarella, ma lo sapremo con 7-8 anni d'anticipo e ci potremo preparare a questo evento.
TG: Chi spenderà più 30'000 euro per acquistare un mezzo che durerà 7-8 anni che diventerà un costo difficile da ammortizzare?
MC: Mediamente, quello è il periodo dopo il quale si rivende il mezzo. La questione non è così tragica, la regolamentazione anti-inquinamento vale nella Pianura Padana, ma neppure dappertutto, perché nei centri al di sotto dei 30'000 (o 20'000 a seconda delle regioni) abitanti si potrà egualmente circolare con un diesel Euro 3. Chiaro però che per venire in città quel mezzo non potrà andare bene. Poi bisogna spiegare che normalmente i divieti valgono solo dal lunedì al venerdì dei mesi da ottobre a marzo - tranne a Milano dove dall'anno prossimo varranno per tutti i 12 mesi - in orari lavorativi: chi usa l'auto nei weekend e di sera o notte potrà sempre continuare a farlo.
TG: Le leggi europee non parlano dell'eliminazione del Diesel?
MC: No, le norme europee non dicono assolutamente questo. Fissano standard di emissioni, senza imporre il modo per arrivarci. Non si può parlare di neutralità tecnologica perché alcuni paletti vengono fissati, ma non così drastici da imporre l'eliminazione del diesel tout-court. Il Diesel non si può eliminare. Se io faccio il rappresentante di commercio e giro l'Italia in continuazione, come faccio? Il Diesel ha dei pregi ancora validi.
TG: Volvo e altri marchi però hanno già deciso di chiudere la loro produzione Diesel.
MC: Sì, è vero, ma non è mai stata forte sul Diesel. Certo, anche altri più forti, come Fca, hanno annunciato il ritiro. Ma è soprattutto perché non hanno risorse da investire e devono selezionare gli obiettivi. Se guardiamo invece le case tedesche premium, gli investimenti in qualche modo continuano. In generale, chiediamoci: ma perché il Diesel è tanto diffuso in Europa? La preoccupazione prioritaria era la C02 e il rispetto del Protocollo di Kyoto del 1998, anche per distinguersi dagli americani. Venticinque anni fa; venti anni fa o anche fino a dieci anni fa, il Diesel era il miglior alleato nella lotta alla C02. Oggi ci vengono a dire che nel frattempo sono arrivati l'ibrido e l'elettrico, ma attenzione, l'ibrido è utile in città, ma non serve a niente se si viaggia in autostrada. In quel caso l'ibrido funziona a benzina, in più deve spostare un peso esagerato, quello delle batterie. Un Diesel Euro 6 D con il catalizzatore selettivo sarebbe un'ottima scelta, però costa di più; perciò quel sistema non sarà disponibile sulle utilitarie da città a basso prezzo, ma lo avremo per le automobili dalla classe media in su. E servirà per chi farà chilometri fuori dalla città. Quando poi avremo l'auto elettrica con un'autonomia da 500-600 chilometri reali e la possibilità di sostituire la batteria scarica, ci sarà un futuro anche per il sistema elettrico. Adesso, si parla di 400 Km di autonomia, ma per un ciclo ipotetico.
TG: Un mio amico che aveva scelto lo scooter elettrico, una volta che si è trovato di fronte all'acquisto di una nuova batteria, perché quella vecchia aveva terminato il suo ciclo vitale, ha buttato via tutto perché il costo della batteria era pari a quello dello scooter...
MC: Sì. Questo è quello che accade per l'elettrico puro; per l'ibrido il problema è minore. L'unica casa che ha una buona esperienza in questo settore è la Toyota e a me non risulta che nessuno sia mai dovuto arrivare al cambio delle batterie su un'automobile ibrida. Conosco chi ha una Prius di 12 anni, o forse anche di più, che non ha mai dovuto sostituire le batterie. L'ibrido però non è la soluzione definitiva e va bene solo in città. Purtroppo, proprio per il fatto che non ci sia una soluzione già pronta e che l'ibrido costa troppo la gente tende ad evitare il Diesel per comprare automobili a benzina. Da un lato questa scelta va relativamente bene: dal punto di vista delle polveri sottili e soprattutto del biossido di azoto, ma non va bene dal punto di vista dell'anidride carbonica. Inoltre, ci sono i blocchi del traffico. Ma attenzione che le polveri sottili vanno dappertutto. Non è possibile chiudere le autostrade e le tangenziali intorno a Milano, quindi avremo sempre tanto traffico sul tratto urbano della A4 che porta in città di tutto. Dentro la città possiamo anche non circolare, però da autostrade e tangenziali ci arrivano comunque in casa tante polveri.
TG: Siamo prigionieri.
MC: Le polveri sottili sono molto volatili e non restano sopra le autostrade e le tangenziali, ma volano e arrivano fino in città. La verità è che ogni sistema è un palliativo. Certamente, bisogna provare a trovare una soluzione, ma ancora siamo lontani. Nel frattempo si limita la mobilità ma servono programmi di lungo periodo parlando con le persone e mettendosi d'accordo con le case automobilistiche che riescono ad ingannare la clientela anche perché non si fa uno sforzo per indicare una via ben precisa di sviluppo. Manca la concertazione.
TG: Ognuno va per la sua strada.
MC: Esatto, ognuno cura i suoi interessi, quando invece bisognerebbe fare uno sforzo corale. Ognuno deve fare coscienziosamente la sua parte.
TG: La benzina Aspen potrebbe essere una soluzione?
MC: No, non la sta usando nessuno. Si era parlato anche d'idrogeno. Ci vogliono le infrastrutture. Non sono soluzioni così immediate. Forse, in futuro in Italia si riuscirà a soddisfare la domanda di maggior elettrificazione, ma fondamentalmente bisogna capire che è necessario buttarsi in una sola direzione prevalente. Se quello che afferma Enel è vero, tanto vale andare direttamente verso l'elettrico e puntare su questo settore; anche se questo vorrà dire avere altri problemi.
TG: E sì, anche le centrali devono lavorare sempre a pieno regime, non possono permettersi un giorno d'andare al 100% e il giorno dopo al 40%.
MC: Diventerà un sistema interconnesso a smart grid in cui non solo si preleva energia, ma la si immetterà nella rete. Se non utilizzerò la mia macchina cederò la sua energia a qualcun altro. Adesso chi vive in città tiene la macchina ferma in garage anche due settimane prima di usarla. Tanto in città ci sono i mezzi.
TG: Certo.
MC: In quel caso la batteria della mia auto sarà collegata con la smart grid e quando la rete avrà bisogno dell'energia della mia macchina, la mia macchina cederà la sua energia. Si tratta di un sistema piuttosto complesso e ci vorrà del tempo prima che riesca a diffondersi, però quello è il futuro verso cui andare. Bisognerà però capire anche altre cose, perché per queste soluzioni si parla sempre di chi è in possesso di un garage.
TG: Bravissimo!
MC: Andiamo alla Barona o alla Bovisa...
TG: Nelle periferie dove nemmeno le agenzie di car sharing parcheggiano i loro mezzi o vogliono che i loro clienti portino le auto, per evitare atti di vandalismo...
MC: Non si possono lasciare le auto sui marciapiedi alla mercé di chi poi te le distrugge.
TG: Come si possono chiedere altri soldi alla gente per parcheggiare sulla pubblica via? O per ricaricare le batterie?
MC: Bisognerà avere dei punti di ricarica pubblici sorvegliati e protetti. Ricarica che nel frattempo si spera diventi più rapida. Anche lì... la velocità di ricarica va a scapito della durata della vita della batteria. La tecnologia va ulteriormente migliorata.
TG: Il mezzo di trasporto privato, ovviamente non sarà più per tutti.
MC: Io dividerei le realtà tra Milano e l'esterno.
TG: Anche i mezzi pubblici stanno peggiorando i loro servizi. Il Comune sta spostando i capolinea dei bus nelle zone più esterne della città, ma così facendo si propongono altri problemi per i viaggiatori che spenderanno di più e impiegheranno più tempo per arrivare a destinazione.
MC: Dipende. Altri servizi miglioreranno perché l'Atm ha bilanci sani, per ora. Va molto divisa la realtà di Milano da quella esterna alla città. Milano è all'avanguardia, le altre grandi città italiane molto meno. Roma e Napoli hanno grossi problemi, però in queste realtà urbane l'automezzo privato andrà a scomparire. Se si avrà l'esigenza di viaggiare qualche volta si potrà noleggiare la macchina, cosa che potrà essere anche conveniente per un utilizzo limitato. Ben diversa invece sarà la vita di chi starà al di fuori della città, perché lì l'automobile privata servirà ancora. E poi penso al Sud, a zone come la Calabria dove non ci sono trasporti pubblici e dove tra un centro abitato e un altro possono esserci anche 30 Km. Ci sono dei modelli da ripensare...
TG: Sarà un mondo complicato.
MC: Sarà un mondo complicato. Ci sono migliaia di persone pagate per pensare a come risolvere i problemi; si spera che si facciano influenzare il meno possibile dai gruppi di interesse. In questa fase esistono ancora degli opposti estremismi che si contrastano enfatizzando volutamente certi aspetti delle situazioni. Oggi, anche gli ecologisti sanno che il Diesel pulito è davvero pulito, ma sarà sempre meno alla portati di tutti, per ragioni di costi. Qualcosa del genere che girerà in autostrada non farà troppo male, però per creare movimenti d'opinione ed altro, si forzano certi concetti. Questa è la verità. Tutti forzano certe posizioni ed io che sono contrario alle forzature capisco che solo quando si smetterà di esagerare con certi atteggiamenti le cose potranno andare meglio.
TG: Invece i collezionisti, che cosa faranno con i loro mezzi d'epoca? Li lasceranno circolare?
MC: Ma certo, fanno soltanto pochi chilometri all'anno. In condizioni normali non sono un problema, possono però innescarsi fenomeni particolari, come è successo a Napoli dove da più di 20 anni dove c'è chi se ne approfitta per via dei costi assicurativi esorbitanti. Per molti, la scappatoia è stata proprio quella di avere dei mezzi vecchi che consentono d'avere polizze speciali per collezionisti. Ci sono stati degli abusi. Ci saranno sempre e controllare tutti non è facile.
TG: Chi commette un abuso però lo fa a suo rischio e pericolo.
MC: Quando si verificano dei fenomeni di massa arginare certe situazioni è come svuotare il mare con il secchiello. Anche in un mondo ideale, resta il fatto che siamo tanti. Se anche tutti avessimo l'auto elettrica perfetta, poi dove troveremmo lo spazio per tenerla e per usarla?
TG: Vero. Ma se adesso volessi comprare una macchina, lei cosa mi consiglierebbe d'acquistare?
MC: Dipende. Vivendo a Milano io non prenderei nulla. Però se la necessità è quella di stare in città e ogni tanto andare in campagna, un'ibrida potrebbe essere la scelta giusta. Adesso c'è anche la Yaris da prendere in considerazione. Poi, ovviamente dipende dalle necessità del singolo complessivamente considerate. Per esempio, se si ha bisogno di spazio o no. Si potrebbe anche pensare d'utilizzare il car sharing. Tra l'altro le macchine utilizzate per questi servizi sono tutte a benzina, non offrono grandi soluzioni tecnologiche. Vanno perché il Comune le fa andare e non impone requisiti particolari. Io non uso mai la macchina in città, però faccio un lavoro particolare e a volte devo fare trasferimenti extraurbani nel tempo libero. Se al venerdì sera devo partire per Ravenna non ci sono treni che mi possano portare fino a lì, perché termino di lavorare dopo le 21 o più tardi ancora. In quel caso mi serve l'automobile privata, pronta a portarmi a destinazione.
TG: Lei che tipo di vettura possiede?
MC: Una normale autovettura a motore Diesel. Per quel tipo di utilizzo non c'è nulla di meglio. Purtroppo non è Euro 6 D, perché io l'ho acquistata due anni fa. Bisogna dire che i blocchi del traffico non sono generalizzati e non sempre avvengono negli orari canonici dei giorni lavorativi. A Milano, la Zona B che dovrebbe entrare in vigore dall'anno prossimo avrà un blocco annuale ed è subordinata ad un contenzioso con il Ministero degli Interni che ha già specificato che il Comune non può istituire i portali di vigilanza.
TG: In più, credo che Milano voglia monitorare e proibire anche l'uscita dalla città, non solo l'ingresso...
MC: Sì, per evitare che ci sia chi utilizzi un'automobile da città in pessime condizioni, all'interno dell'Area B.
TG: Ma non sono previsti dei controlli mobili anche dentro l'Area B?
MC: Insomma... Secondo me non è facilissimo essere fermati; anche perché i vigili hanno altro da fare. Questo controllo è anche un po' rognoso e non è nemmeno particolarmente remunerativo per il Comune. Parliamo solo di 165 euro.
TG: Ma come? Le sanzioni non andavano da 80 a 400 euro?
MC: No. Si parla di 80-400 euro quando c'è un divieto per la circolazione normale. Il Codice della Strada ha un sistema sanzionatorio in cui è prevista una scala di incremento da 1 a 4. 1 è il minimo e 4 il massimo. Normalmente, chi paga subito paga il minimo con un ulteriore sconto del 30%; in ogni caso, chi non paga entro 60 giorni deve pagare il doppio del minimo.Il massimo in realtà è una cifra di teoria pura che può essere irrogata da prefetto o giudice a chi fa ricorso e perde malamente. Una cifra che però viene inserita nei comunicati del Comune e che i giornalisti riprendono perché non conoscono bene come funzionano le cose.
TG: Non si tratta di terrorismo mediatico?
MC: Un po' quello, un po' perché il comunicato lo fanno sulla base di una nota redatta dall'ufficio competente che risponde burocraticamente alla richiesta dell'ufficio stampa di spiegare le regole. Tra la burocrazia e l'addetto stampa che non pone correzioni e il giornalista che non conosce il sistema sanzionatorio si verificano questi fraintendimenti.
TG: Allora è un terrorismo in buona fede?
MC: Esatto, si tratta di una catena d'insipienze. E di un po' d'ignoranza. La sanzione applicata è quella minima, che tra l'altro se pagata entro 5 giorni dà diritto ad uno sconto del 30%. Per i divieti strutturali la sanzione minima è di 164 euro. C'è però una sospensione della patente che può partire da un minimo di 15 giorni, per i recidivi a questa pratica nell'arco di un biennio.
TG: Si rischia anche di perdere punti della patente?
MC: No. C'è soltanto la sospensione per i recidivi, però quei 165 euro non sono una cifra remunerativa per il Comune che, non a caso, preferisce istallare gli Autovelox. In modo da poter recuperare anche oltre 500 euro per volta. Non mi aspetterei che i vigili siano particolarmente oculati nel sollevare sanzioni in caso riscontrino infrazioni di chi circola con modelli di automobili non autorizzate a farlo all'interno dell'Area B. Anche perché al vigile viene insegnato che sulla strada lui è un piccolo giudice. Se si trovasse di fronte ad un poveraccio non dovrebbe agire in modo intransigente, ma dovrebbe capire che chi ha davanti è qualcuno come lui, con i suoi stessi problemi. La verità è che la soluzione all'inquinamento provocato dalle autovetture e dai mezzi di trasporto è quella di organizzare la società in modo che ci sia sempre meno necessità di spostarsi da un posto all'altro.
TG: In futuro si vedrà, ma il problema è nel tempo presente.
MC: Però bisogna pur incominciare a cambiare modo di vivere.
TG: Allora dobbiamo prepararci a vivere male?
MC: Sì, anche se dipende da cosa s’intenda per vivere male. Milano ha però già iniziato a tracciare una strada ed a porsi il problema in tempo e qualcosina è migliorato. Roma non ci ha ancora pensato e la differenza si vede.
TG: Ho sentito però alcuni piccoli imprenditori che si trovano già di fronte al problema di raggiungere il loro laboratorio, o il loro negozio a Milano, dire che per loro è antieconomico sostituire un furgoncino Diesel euro 3 acquistato circa 8 anni fa che ha percorso soltanto 50'000 km; pertanto la soluzione più praticabile per loro è quella di abbandonare Milano. Che cosa ne pensa? Per il Comune non è comunque uno svantaggio perdere professionalità utili alla collettività e servizi difficilmente reperibili all'interno della città?
MC: Se c'è la domanda, vedrete che nascerà una disponibilità alternativa all'interno della città, e vediamo soprattutto se l'imprenditore camperà lo stesso restando nel suo bacino di appartenenza territoriale.
TG: Non mi sembra che a Milano ci siano troppi giovani smaniosi di fare il muratore, l'idraulico, il falegname o l'artigiano...
MC: Ognuno, ovviamente piange miseria, ma poi deciderà il mercato, non c'è niente da fare... Io sto al Sole 24 Ore, ma non è che per me il mercato sia un totem. Eppure credo che in questo caso funzionerà. Comunque in Lombardia il problema dell'inquinamento è comune anche ad altre città che superano i 30'000 abitanti.
TG: Capisco che questo sia un ragionamento che fanno in tanti, però all'atto pratico gli unici che possono circolare con mezzi vetusti ed inquinanti sono i piccoli commercianti ambulanti che vendono nei mercati o al dettaglio e possiedono una Licenza di tipo B. E non si tratta di numeri irrilevanti.
MC: No, infatti non sono pochi. Quello purtroppo è un discorso di lobby che portano voti alla politica. Si tratta di un discorso che ci sarà sempre; per quello vengono fatte le deroghe. Bisognerebbe dare un limite di tempo anche a loro per aggiornare il parco macchine. Milano fa storia a sé, ma anche nel resto della Lombardia bisogna organizzarsi per riuscire a circolare tranquillamente. Anche andare a Lecco o a Varese può essere complicato per chi non dispone del mezzo giusto. Ovviamente, aumenterà il costo dei fattori produttivi.
TG: Certo, è un sistema sempre più complicato che in un momento di crisi perdurante come questo non aiuta nessuno a venirne fuori.
MC: D'altra parte, guardiamo al rovescio della medaglia. Quanto si spende in sanità a causa dei danni alla salute portati dall'inquinamento?
TG: Più che giusto farsi questa domanda, proprio adesso. Anche alla luce di quanto è accaduto domenica 14 ottobre, e delle sostanze nocive emesse nei cieli della città dalla IPB, un deposito-discarica per sostanze pericolose che aveva i permessi per stare in una zona diventata residenziale. L'azienda affermava infatti quanto segue: "La Politica per la Qualità, l'Ambiente e la Sicurezza che l'azienda intende perseguire attraverso l'applicazione del Sistema di Gestione Aziendale, conforme alle Norme UNI EN ISO 9001 Ediz. 2000 e UNI EN ISO 14001 ediz. 2004, nel rispetto delle normative in materia di sicurezza dei lavoratori (D.lgs. 81/08) è finalizzare gli sforzi di tutto il personale di un’attenta gestione delle problematiche legate alla qualità, alla sicurezza e all'ambiente.".
MC: Siamo di fronte a problemi complessi che vanno affrontati nel lungo periodo, purtroppo però il lungo periodo è nemico della politica, diciamocelo.
TG: Come dire che la politica è nemica del cittadino...
MC: Fintanto non saremo tutti consapevoli di queste cose non avremo un futuro. E con questo non sto parlando contro le forze populiste. Tutte le forze politiche hanno fatto del populismo su questi argomenti.
TG: Dovremo abituarci a starcene tranquilli a casa e con le porte e le finestre chiuse bene?
MC: Il vero cambiamento lo facciamo noi, dobbiamo maturare una maggiore coscienza.
TG: Questo è vero, però per troppo tempo agli industriali e ai politici ha fatto comodo che la gente lavorasse da una parte e abitasse da un'altra e all'occorrenza fosse disponibile a trasferirsi dove c'erano le attività produttive. Adesso, ci chiedono stravolgimenti della vita privata e di abitudini consolidate che, con un po' di buon senso, avrebbero potuto benissimo essere previsti prima.
MC: Assolutamente sì, ma per quello che riguarda la circolazione dei mezzi, il percorso è stato tracciato fin dal 1999, quando l'allora ministro dell'Ambiente Edo Ronchi fece un decreto in base al quale i Comuni dovevano all'occorrenza limitare il traffico discriminando secondo le classi Euro, introdotte nel 1993. Io l'ho anche scritto quando lavoravo per Quattroruote e avevo un direttore illuminato. Certe cose le abbiamo spiegate con chiarezza, adesso bisogna adeguarsi.
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