mercoledì 17 ottobre 2018

Marketing o necessità di cambiamento? Quale futuro per il trasporto automobilistico e la mobilità privata?

"I petrolieri spingono alternativamente sul consumo di benzina e gasolio, a volte anche sul GPL ma in parte molto minore, perché questi sono i prodotti risultanti della raffinazione del greggio, combustibili che non possono restare invenduti e che ancora non possono essere completamente sostituiti da altre forme di energia." TG

L'inquinamento ambientale è un grosso problema con il quale conviviamo da quando l'attività umana si è fatta sempre più frenetica e invasiva. Negli anni della crisi del lavoro e dell'industriale cause dell'inquinamento dell'aria che respiriamo sono da attribuire soprattutto a quattro settori: quello della produzione dell'energia, quello del riscaldamento delle abitazioni, quello dell'incenerimento dei rifiuti e quello dei trasporti (tralasciamo  ovviamente cause naturali e attività umane minori, ma ricordiamo che anche il fumo di sigaretta contribuisce in modo pesante a peggiorare le condizioni dell'aria degli ambienti in cui viviamo).  
Se vogliamo parlare di gas e sostanze inquinanti scopriamo che nell'aria c'è un po' di tutto, ma solo negli ultimi 25 anni, ovvero dal 1993, anno in cui sono state commercializzate le prime automobili Euro 1, è stata dichiarata una vera guerra alle emissioni dei combustibili utilizzati dagli autoveicoli che, nel corso del tempo, hanno fatto ricorso a motori sempre più piccoli, a benzine speciali e a sistemi di filtrazione dei gas di scarico sempre più efficaci. Tutto questo però non ha evitato alle case automobilistiche e ai legislatori di prendere strade contraddittorie e, spesso, perfino di cambiare totalmente strategia. Mentre un tempo si cercava di combattere soprattutto la CO2 e si affermava che i motori Diesel producevano quantità inferiori di questo gas, motivo per cui erano da preferirsi; in seguito si è posta maggiormente l'attenzione sugli effetti negativi e cancerogeni delle polveri sottili derivate dalla combustione del gasolio che contengono residui carboniosi, composti volatili organici e particelle a base di zolfo.
Il motore Diesel ha un rendimento maggiore del motore a benzina, ma nonostante questo è stato messo alla gogna e dall'inizio della stagione autunnale alcune motorizzazioni sono state addirittura bandite dalle strade delle principali città del Nord Italia. Cerchiamo di capire quali potranno essere le possibili alternative e soluzioni. TG


Graffiti Bansky inquinamento bambino con maschera antigas
Bansky ha saputo rappresentare molto bene il problema della convivenza con l'inquinamento per le generazioni più giovani.

Tony Graffio intervista Maurizio Caprino, giornalista de: Il Sole 24 Ore, esperto in tematiche legate al mondo dei motori

Tony Graffio: Possiamo fare un po' di chiarezza per quello che riguarda le ultime disposizione per la circolazione dei veicoli privati? Che cosa sta accadendo in questo momento nel Nord Italia?

Maurizio Caprino: È in corso un divieto alla circolazione per alcuni tipi di veicoli che rispettano solo le normative anti-inquinamento dell'ultima decina di anni, l'Italia deve attenersi alle procedure di infrazione previste dalla legislazione dell'Unione Europea che tra l'altro stabilisce che non bisogna superare il limite annuale delle polveri sottili di 35 giorni.

TG: Come si fa a capire quali sono i mezzi che inquinano meno e quelli che inquinano di più?

MC: I mezzi circolanti sono stati divisi in classi Euro anti-inquinamento, cosa che abbiamo iniziato a fare dal 1993, ma poi con il Dieselgate è emerso un problema non di poco conto che ci ha fatto capire che molte di queste classi di appartenenza non corrispondono alle effettive emissioni inquinanti. In linea teorica, dovremmo provvedere a riclassificare ogni modello di autovettura in base a quello che è il suo reale inquinamento misurato in condizioni di guida su strada, ovviamente rifacendo anche le carte di circolazione. Questo però sarebbe non solo faticoso e dispendioso ma un azzardo perché, a prescindere dal modello, ogni esemplare di quello specifico modello inquina a seconda delle condizioni in cui si trova e della manutenzione che riceve.

TG: Beh, ma per stabilire che un mezzo è a norma non esistono le revisioni biennali?

MC: No, perché le revisioni accertano poco.

TG: Quindi sono inutili?

MC: Non del tutto, ma non sono neanche un test infallibile. Per sapere esattamente quanto inquina un mezzo, ogni officina abilitata alle revisioni dovrebbe essere trasformata in un centro prove, tipo quelli che fanno le omologazioni dei veicoli.

TG: Si parla tanto anche del FAP, ma perché poi le automobili dotate di questo apparecchio emettono all'improvviso nuvole nere che ci fanno pensare che tutto quello che viene progressivamente trattenuto all'interno del tubo di scarico poi viene disperso nell'ambiente tutto in una volta?

MC: Sì, è vero il FAP butta fuori di colpo dei residui, ma sono comunque meno consistenti di quello che si dice.

TG: Però è quello che si vede...

MC: Si può vedere anche per altri motivi... perché ogni autoveicolo ha un suo stato di manutenzione. Il problema è che non possiamo costringere le persone ad avere automobili con uno stato di manutenzione perfetta. Sembra che di fatto non ci sia altra soluzione che quella di abbattere la mobilità incentivando il telelavoro, l'uso dei mezzi pubblici, della bicicletta, eccetera, ma queste sono soluzioni a lungo termine.

TG: Se non lunghissimo...

MC: A Milano comunque si respira meglio rispetto a 30 anni fa.

TG: Certo, hanno chiuso tutte le industrie...

MC: Beh, ma non è solo per questo. A furia di combattere la mobilità privata, alla gente non conviene più prendere l'automobile.

TG Le misure prese dalle varie amministrazioni comunali si sono rivelate però soluzioni classiste che danneggiano chi ha meno possibilità economiche...

MC: Sì, effettivamente noi che stiamo qui a Milano in centro e semicentro possiamo dire che abbiamo tutto a portata di mano. Attraversiamo la strada e troviamo un tram o una linea metropolitana che ci porta in tutti i punti principali della città, anche in quelli lontani. Gli sventurati che abitano nell'hinterland e non hanno ancora mezzi competitivi come fanno a spostarsi? Per coloro che stanno in prossimità della linea metropolitana rossa, che arriverà addirittura a Monza tra qualche anno, le cose non vanno poi male. Idem per la verde, ma per gli altri? Sì esistono le Ferrovie Nord, ma sappiamo che difficoltà ci sono per far arrivare i treni in orario ed inoltre le corse non coprono l'intera giornata. Nonostante questo, Milano è la città migliore per vivere. Pensiamo a Roma cosa succede...

TG: Si, va bene, ma non c'è anche un po' troppo marketing in questa demonizzazione dei motori a scoppio? Mi spiego meglio, prima c'era la benzina al piombo; poi ci hanno convinto a passare alla benzina verde; poi hanno detto: "Guardate che la soluzione migliore è il Diesel...". Mentre adesso ci dicono che il Diesel è quanto di peggio possa esistere...

MC: Si tratta di problemi distinti. Sicuramente, il marketing c'è. Il coro delle case automobilistiche e dei media pagati dalle case automobilistiche agisce in quel modo. Dire che l'Euro 6 è pulito confonde solo le idee. Ci sono 4 categorie di Euro 6 (a, b, c, dTemp che è quella che sta arrivando adesso e la D che arriverà a regime nel 2021). La Euro 6 d è nata dopo il dieselgate che di fatto ha coinvolto tutti i costruttori, guarda caso... Il problema era che i test, come s'è visto, erano facilmente aggirabili. Così in modo graduale è stata introdotta una nuova procedura di test. Gradualmente perché le case produttrici non ce la facevano a superarli. Il Diesel Euro 6 dTemp diventerà obbligatorio solo nel settembre 2019, ma proprio in queste settimane stanno ri-omologandolo con anticipo superiore al solito, mentre dal 2021 diverrà obbligatorio il Diesel Euro 6 D. La differenza non è di poco conto: le auto a gasolio classificate così potranno circolare senza divieti strutturali fino al 2030, almeno due anni in più rispetto alle altre Euro 6 diesel (2028, ridotto al 2025 per chi le acquisterà ancora nel 2019). Bisogna informare la gente e spiegare bene questi fatti, altrimenti accade sempre la solita storia. Io mi occupo di questi argomenti da 20 anni, fin da quando scrivevo per Quattroruote. Le case automobilistiche, anche giustamente, dal loro punto di vista, ti vendono l'auto che hanno in vetrina come il prodotto migliore, ma ovviamente, non è così. Cosa succede poi? Il giorno dopo entrano in vigore i nuovi standard antinquinamento, già noti da anni arriva un altro prodotto in vetrina e loro ti dicono: "Ma come? Ieri hai comprato quell'auto lì? Ma no, quella non va più bene...".

TG: In Germania, infatti si parla di un indennizzo per chi non ha l'automobile giusta. Ci saranno aiuti economici per mettere dei dispositivi che attenuino le emissioni. Perché qua dobbiamo buttare via tutto?

MC: Sì, ma è successo solo nel caso tedesco e perché di mezzo c'è stato il dieselgate. L'unica soluzione praticabile è pianificare, per dare alla gente un’idea di ciò che l’aspetta e scegliere di conseguenza. Però lo sta facendo solo il Comune di Milano, per ora. Guardiamo il suo sito: da lì possiamo capire come andranno le cose, chi potrà entrare a Milano, come e quando. Certo, magari tra due anni cambia la Giunta e rovescia tutto e la macchina avrà una scadenza come la mozzarella, ma lo sapremo con 7-8 anni d'anticipo e ci potremo preparare a questo evento.

TG: Chi spenderà più 30'000 euro per acquistare un mezzo che durerà 7-8 anni che diventerà un costo difficile da ammortizzare?

MC: Mediamente, quello è il periodo dopo il quale si rivende il mezzo. La questione non è così tragica, la regolamentazione anti-inquinamento vale nella Pianura Padana, ma neppure dappertutto, perché nei centri al di sotto dei 30'000 (o 20'000 a seconda delle regioni) abitanti si potrà egualmente circolare con un diesel Euro 3. Chiaro però che per venire in città quel mezzo non potrà andare bene. Poi bisogna spiegare che normalmente i divieti valgono solo dal lunedì al venerdì dei mesi da ottobre a marzo - tranne a Milano dove dall'anno prossimo varranno per tutti i 12 mesi - in orari lavorativi: chi usa l'auto nei weekend e di sera o notte potrà sempre continuare a farlo.

TG: Le leggi europee non parlano dell'eliminazione del Diesel?

MC: No, le norme europee non dicono assolutamente questo. Fissano standard di emissioni, senza imporre il modo per arrivarci. Non si può parlare di neutralità tecnologica perché alcuni paletti vengono fissati, ma non così drastici da imporre l'eliminazione del diesel tout-court. Il Diesel non si può eliminare. Se io faccio il rappresentante di commercio e giro l'Italia in continuazione, come faccio? Il Diesel ha dei pregi ancora validi.

TG: Volvo e altri marchi però hanno già deciso di chiudere la loro produzione Diesel.

MC: Sì, è vero, ma non è mai stata forte sul Diesel. Certo, anche altri più forti, come Fca, hanno annunciato il ritiro. Ma è soprattutto perché non hanno risorse da investire e devono selezionare gli obiettivi. Se guardiamo invece le case tedesche premium, gli investimenti in qualche modo continuano. In generale, chiediamoci: ma perché il Diesel è tanto diffuso in Europa? La preoccupazione prioritaria era la C02 e il rispetto del Protocollo di Kyoto del 1998, anche per distinguersi dagli americani. Venticinque anni fa; venti anni fa o anche fino a dieci anni fa, il Diesel era il miglior alleato nella lotta alla C02. Oggi ci vengono a dire che nel frattempo sono arrivati l'ibrido e l'elettrico, ma attenzione, l'ibrido è utile in città, ma non serve a niente se si viaggia in autostrada. In quel caso l'ibrido funziona a benzina, in più deve spostare un peso esagerato, quello delle batterie. Un Diesel Euro 6 D con il catalizzatore selettivo sarebbe un'ottima scelta, però costa di più; perciò quel sistema non sarà disponibile sulle utilitarie da città a basso prezzo, ma lo avremo per le automobili dalla classe media in su. E servirà per chi farà chilometri fuori dalla città. Quando poi avremo l'auto elettrica con un'autonomia da 500-600 chilometri reali e la possibilità di sostituire la batteria scarica, ci sarà un futuro anche per il sistema elettrico. Adesso, si parla di 400 Km di autonomia, ma per un ciclo ipotetico.

TG: Un mio amico che aveva scelto lo scooter elettrico, una volta che si è trovato di fronte all'acquisto di una nuova batteria, perché quella vecchia aveva terminato il suo ciclo vitale, ha buttato via tutto perché il costo della batteria era pari a quello dello scooter...

MC: Sì. Questo è quello che accade per l'elettrico puro; per l'ibrido il problema è minore. L'unica casa che ha una buona esperienza in questo settore è la Toyota e a me non risulta che nessuno sia mai dovuto arrivare al cambio delle batterie su un'automobile ibrida. Conosco chi ha una Prius di 12 anni, o forse anche di più, che non ha mai dovuto sostituire le batterie. L'ibrido però non è la soluzione definitiva e va bene solo in città. Purtroppo, proprio per il fatto che non ci sia una soluzione già pronta e che l'ibrido costa troppo la gente tende ad evitare il Diesel per comprare automobili a benzina. Da un lato questa scelta va relativamente bene: dal punto di vista delle polveri sottili e soprattutto del biossido di azoto, ma non va bene dal punto di vista dell'anidride carbonica. Inoltre, ci sono i blocchi del traffico. Ma attenzione che le polveri sottili vanno dappertutto. Non è possibile chiudere le autostrade e le tangenziali intorno a Milano, quindi avremo sempre tanto traffico sul tratto urbano della A4 che porta in città di tutto. Dentro la città possiamo anche non circolare, però da autostrade e tangenziali ci arrivano comunque in casa tante polveri.

TG: Siamo prigionieri.

MC: Le polveri sottili sono molto volatili e non restano sopra le autostrade e le tangenziali, ma volano e arrivano fino in città. La verità è che ogni sistema è un palliativo. Certamente, bisogna provare a trovare una soluzione, ma ancora siamo lontani. Nel frattempo si limita la mobilità ma servono programmi di lungo periodo parlando con le persone e mettendosi d'accordo con le case automobilistiche che riescono ad ingannare la clientela anche perché non si fa uno sforzo per indicare una via ben precisa di sviluppo. Manca la concertazione.

TG: Ognuno va per la sua strada.

MC: Esatto, ognuno cura i suoi interessi, quando invece bisognerebbe fare uno sforzo corale. Ognuno deve fare coscienziosamente la sua parte.

TG: La benzina Aspen potrebbe essere una soluzione?

MC: No, non la sta usando nessuno. Si era parlato anche d'idrogeno. Ci vogliono le infrastrutture. Non sono soluzioni così immediate. Forse, in futuro in Italia si riuscirà a soddisfare la domanda di maggior elettrificazione, ma fondamentalmente bisogna capire che è necessario buttarsi in una sola direzione prevalente. Se quello che afferma Enel è vero, tanto vale andare direttamente verso l'elettrico e puntare su questo settore; anche se questo vorrà dire avere altri problemi.

TG: E sì, anche le centrali devono lavorare sempre a pieno regime, non possono permettersi un giorno d'andare al 100% e il giorno dopo al 40%.

MC: Diventerà un sistema interconnesso a smart grid in cui non solo si preleva energia, ma la si immetterà nella rete. Se non utilizzerò la mia macchina cederò la sua energia a qualcun altro. Adesso chi vive in città tiene la macchina ferma in garage anche due settimane prima di usarla. Tanto in città ci sono i mezzi.

TG: Certo.

MC: In quel caso la batteria della mia auto sarà collegata con la smart grid e quando la rete avrà bisogno dell'energia della mia macchina, la mia macchina cederà la sua energia. Si tratta di un sistema piuttosto complesso e ci vorrà del tempo prima che riesca a diffondersi, però quello è il futuro verso cui andare. Bisognerà però capire anche altre cose, perché per queste soluzioni si parla sempre di chi è in possesso di un garage.

TG: Bravissimo!

MC: Andiamo alla Barona o alla Bovisa...

TG: Nelle periferie dove nemmeno le agenzie di car sharing parcheggiano i loro mezzi o vogliono che i loro clienti portino le auto, per evitare atti di vandalismo...

MC: Non si possono lasciare le auto sui marciapiedi alla mercé di chi poi te le distrugge.

TG: Come si possono chiedere altri soldi alla gente per parcheggiare sulla pubblica via? O per ricaricare le batterie?

MC: Bisognerà avere dei punti di ricarica pubblici sorvegliati e protetti. Ricarica che nel frattempo si spera diventi più rapida. Anche lì... la velocità di ricarica va a scapito della durata della vita della batteria. La tecnologia va ulteriormente migliorata.

TG: Il mezzo di trasporto privato, ovviamente non sarà più per tutti.

MC: Io dividerei le realtà tra Milano e l'esterno.

TG: Anche i mezzi pubblici stanno peggiorando i loro servizi. Il Comune sta spostando i capolinea dei bus nelle zone più esterne della città, ma così facendo si propongono altri problemi per i viaggiatori che spenderanno di più e impiegheranno più tempo per arrivare a destinazione.

MC: Dipende. Altri servizi miglioreranno perché l'Atm ha bilanci sani, per ora. Va molto divisa la realtà di Milano da quella esterna alla città. Milano è all'avanguardia, le altre grandi città italiane molto meno. Roma e Napoli hanno grossi problemi, però in queste realtà urbane l'automezzo privato andrà a scomparire. Se si avrà l'esigenza di viaggiare qualche volta si potrà noleggiare la macchina, cosa che potrà essere anche conveniente per un utilizzo limitato. Ben diversa invece sarà la vita di chi starà al di fuori della città, perché lì l'automobile privata servirà ancora. E poi penso al Sud, a zone come la Calabria dove non ci sono trasporti pubblici e dove tra un centro abitato e un altro possono esserci anche 30 Km. Ci sono dei modelli da ripensare...

TG: Sarà un mondo complicato.

MC: Sarà un mondo complicato. Ci sono migliaia di persone pagate per pensare a come risolvere i problemi; si spera che si facciano influenzare il meno possibile dai gruppi di interesse. In questa fase esistono ancora degli opposti estremismi che si contrastano enfatizzando volutamente certi aspetti delle situazioni. Oggi, anche gli ecologisti sanno che il Diesel pulito è davvero pulito, ma sarà sempre meno alla portati di tutti, per ragioni di costi. Qualcosa del genere che girerà in autostrada non farà troppo male, però per creare movimenti d'opinione ed altro, si forzano certi concetti. Questa è la verità. Tutti forzano certe posizioni ed io che sono contrario alle forzature capisco che solo quando si smetterà di esagerare con certi atteggiamenti le cose potranno andare meglio.

TG: Invece i collezionisti, che cosa faranno con i loro mezzi d'epoca? Li lasceranno circolare?

MC: Ma certo, fanno soltanto pochi chilometri all'anno. In condizioni normali non sono un problema, possono però innescarsi fenomeni particolari, come è successo a Napoli dove da più di 20 anni dove c'è chi se ne approfitta per via dei costi assicurativi esorbitanti. Per molti, la scappatoia è stata proprio quella di avere dei mezzi vecchi che consentono d'avere polizze speciali per collezionisti. Ci sono stati degli abusi. Ci saranno sempre e controllare tutti non è facile.

TG: Chi commette un abuso però lo fa a suo rischio e pericolo.

MC: Quando si verificano dei fenomeni di massa arginare certe situazioni è come svuotare il mare con il secchiello. Anche in un mondo ideale, resta il fatto che siamo tanti. Se anche tutti avessimo l'auto elettrica perfetta, poi dove troveremmo lo spazio per tenerla e per usarla?

TG: Vero. Ma se adesso volessi comprare una macchina, lei cosa mi consiglierebbe d'acquistare?

MC: Dipende. Vivendo a Milano io non prenderei nulla. Però se la necessità è quella di stare in città e ogni tanto andare in campagna, un'ibrida potrebbe essere la scelta giusta. Adesso c'è anche la Yaris da prendere in considerazione. Poi, ovviamente dipende dalle necessità del singolo complessivamente considerate. Per esempio, se si ha bisogno di spazio o no. Si potrebbe anche pensare d'utilizzare il car sharingTra l'altro le macchine utilizzate per questi servizi sono tutte a benzina, non offrono grandi soluzioni tecnologiche. Vanno perché il Comune le fa andare e non impone requisiti particolari. Io non uso mai la macchina in città, però faccio un lavoro particolare e a volte devo fare trasferimenti extraurbani nel tempo libero. Se al venerdì sera devo partire per Ravenna non ci sono treni che mi possano portare fino a lì, perché termino di lavorare dopo le 21 o più tardi ancora. In quel caso mi serve l'automobile privata, pronta a portarmi a destinazione.

TG: Lei che tipo di vettura possiede?

MC: Una normale autovettura a motore Diesel. Per quel tipo di utilizzo non c'è nulla di meglio. Purtroppo non è Euro 6 D, perché io l'ho acquistata due anni fa. Bisogna dire che i blocchi del traffico non sono generalizzati e non sempre avvengono negli orari canonici dei giorni lavorativi. A Milano, la Zona B che dovrebbe entrare in vigore dall'anno prossimo avrà un blocco annuale ed è subordinata ad un contenzioso con il Ministero degli Interni che ha già specificato che il Comune non può istituire i portali di vigilanza.

TG: In più, credo che Milano voglia monitorare e proibire anche l'uscita dalla città, non solo l'ingresso...

MC: Sì, per evitare che ci sia chi utilizzi un'automobile da città in pessime condizioni, all'interno dell'Area B.

TG: Ma non sono previsti dei controlli mobili anche dentro l'Area B?

MC: Insomma... Secondo me non è facilissimo essere fermati; anche perché i vigili hanno altro da fare. Questo controllo è anche un po' rognoso e non è nemmeno particolarmente remunerativo per il Comune. Parliamo solo di 165 euro.

TG: Ma come? Le sanzioni non andavano da 80 a 400 euro?

MC: No. Si parla di 80-400 euro quando c'è un divieto per la circolazione normale. Il Codice della Strada ha un sistema sanzionatorio in cui è prevista una scala di incremento da 1 a 4. 1 è il minimo e 4 il massimo. Normalmente, chi paga subito paga il minimo con un ulteriore sconto del 30%; in ogni caso, chi non paga entro 60 giorni deve pagare il doppio del minimo.Il massimo in realtà è una cifra di teoria pura che può essere irrogata da prefetto o giudice a chi fa ricorso e perde malamente. Una cifra che però viene inserita nei comunicati del Comune e che i giornalisti riprendono perché non conoscono bene come funzionano le cose.

TG: Non si tratta di terrorismo mediatico?

MC: Un po' quello, un po' perché il comunicato lo fanno sulla base di una nota redatta dall'ufficio competente che risponde burocraticamente alla richiesta dell'ufficio stampa di spiegare le regole. Tra la burocrazia e l'addetto stampa che non pone correzioni e il giornalista che non conosce il sistema sanzionatorio si verificano questi fraintendimenti.

TG: Allora è un terrorismo in buona fede?

MC: Esatto, si tratta di una catena d'insipienze. E di un po' d'ignoranza. La sanzione applicata è quella minima, che tra l'altro se pagata entro 5 giorni dà diritto ad uno sconto del 30%. Per i divieti strutturali la sanzione minima è di 164 euro. C'è però una sospensione della patente che può partire da un minimo di 15 giorni, per i recidivi a questa pratica nell'arco di un biennio.

TG: Si rischia anche di perdere punti della patente?

MC: No. C'è soltanto la sospensione per i recidivi, però quei 165 euro non sono una cifra remunerativa per il Comune che, non a caso, preferisce istallare gli Autovelox. In modo da poter recuperare anche oltre 500 euro per volta. Non mi aspetterei che i vigili siano particolarmente oculati nel sollevare sanzioni in caso riscontrino infrazioni di chi circola con modelli di automobili non autorizzate a farlo all'interno dell'Area B. Anche perché al vigile viene insegnato che sulla strada lui è un piccolo giudice. Se si trovasse di fronte ad un poveraccio non dovrebbe agire in modo intransigente, ma dovrebbe capire che chi ha davanti è qualcuno come lui, con i suoi stessi problemi. La verità è che la soluzione all'inquinamento provocato dalle autovetture e dai mezzi di trasporto è quella di organizzare la società in modo che ci sia sempre meno necessità di spostarsi da un posto all'altro.

TG: In futuro si vedrà, ma il problema è nel tempo presente.

MC: Però bisogna pur incominciare a cambiare modo di vivere.

TG: Allora dobbiamo prepararci a vivere male?

MC: Sì, anche se dipende da cosa s’intenda per vivere male. Milano ha però già iniziato a tracciare una strada ed a porsi il problema in tempo e qualcosina è migliorato. Roma non ci ha ancora pensato e la differenza si vede.

TG: Ho sentito però alcuni piccoli imprenditori che si trovano già di fronte al problema di raggiungere il loro laboratorio, o il loro negozio a Milano, dire che per loro è antieconomico sostituire un furgoncino Diesel euro 3 acquistato circa 8 anni fa che ha percorso soltanto 50'000 km; pertanto la soluzione più praticabile per loro è quella di abbandonare Milano. Che cosa ne pensa? Per il Comune non è comunque uno svantaggio perdere professionalità utili alla collettività e servizi difficilmente reperibili all'interno della città?

MC: Se c'è la domanda, vedrete che nascerà una disponibilità alternativa all'interno della città, e vediamo soprattutto se l'imprenditore camperà lo stesso restando nel suo bacino di appartenenza territoriale.

TG: Non mi sembra che a Milano ci siano troppi giovani smaniosi di fare il muratore, l'idraulico, il falegname o l'artigiano...

MC: Ognuno, ovviamente piange miseria, ma poi deciderà il mercato, non c'è niente da fare... Io sto al Sole 24 Ore, ma non è che per me il mercato sia un totem. Eppure credo che in questo caso funzionerà. Comunque in Lombardia il problema dell'inquinamento è comune anche ad altre città che superano i 30'000 abitanti.

TG: Capisco che questo sia un ragionamento che fanno in tanti, però all'atto pratico gli unici che possono circolare con mezzi vetusti ed inquinanti sono i piccoli commercianti ambulanti che vendono nei mercati o al dettaglio e possiedono una Licenza di tipo B. E non si tratta di numeri irrilevanti.

MC: No, infatti non sono pochi. Quello purtroppo è un discorso di lobby che portano voti alla politica. Si tratta di un discorso che ci sarà sempre; per quello vengono fatte le deroghe. Bisognerebbe dare un limite di tempo anche a loro per aggiornare il parco macchine. Milano fa storia a sé, ma anche nel resto della Lombardia bisogna organizzarsi per riuscire a circolare tranquillamente. Anche andare a Lecco o a Varese può essere complicato per chi non dispone del mezzo giusto. Ovviamente, aumenterà il costo dei fattori produttivi.

TG: Certo, è un sistema sempre più complicato che in un momento di crisi perdurante come questo non aiuta nessuno a venirne fuori.

MC: D'altra parte, guardiamo al rovescio della medaglia. Quanto si spende in sanità a causa dei danni alla salute portati dall'inquinamento?

TG: Più che giusto farsi questa domanda, proprio adesso. Anche alla luce di quanto è accaduto domenica 14 ottobre, e delle sostanze nocive emesse nei cieli della città dalla IPB, un deposito-discarica per sostanze pericolose che aveva i permessi per stare in una zona diventata residenziale. L'azienda affermava infatti quanto segue: "La Politica per la Qualità, l'Ambiente e la Sicurezza che l'azienda intende perseguire attraverso l'applicazione del Sistema di Gestione Aziendale, conforme alle Norme UNI EN ISO 9001 Ediz. 2000 e UNI EN ISO 14001 ediz. 2004, nel rispetto delle normative in materia di sicurezza dei lavoratori (D.lgs. 81/08) è finalizzare gli sforzi di tutto il personale di un’attenta gestione delle problematiche legate alla qualità, alla sicurezza e all'ambiente.".

MC: Siamo di fronte a problemi complessi che vanno affrontati nel lungo periodo, purtroppo però il lungo periodo è nemico della politica, diciamocelo.

TG: Come dire che la politica è nemica del cittadino...

MC: Fintanto non saremo tutti consapevoli di queste cose non avremo un futuro. E con questo non sto parlando contro le forze populiste. Tutte le forze politiche hanno fatto del populismo su questi argomenti.

TG: Dovremo abituarci a starcene tranquilli a casa e con le porte e le finestre chiuse bene?

MC: Il vero cambiamento lo facciamo noi, dobbiamo maturare una maggiore coscienza.

TG: Questo è vero, però per troppo tempo agli industriali e ai politici ha fatto comodo che la gente lavorasse da una parte e abitasse da un'altra e all'occorrenza fosse disponibile a trasferirsi dove c'erano le attività produttive. Adesso, ci chiedono stravolgimenti della vita privata e di abitudini consolidate che, con un po' di buon senso, avrebbero potuto benissimo essere previsti prima.

MC: Assolutamente sì, ma per quello che riguarda la circolazione dei mezzi, il percorso è stato tracciato fin dal 1999, quando l'allora ministro dell'Ambiente Edo Ronchi fece un decreto in base al quale i Comuni dovevano all'occorrenza limitare il traffico discriminando secondo le classi Euro, introdotte nel 1993. Io l'ho anche scritto quando lavoravo per Quattroruote e avevo un direttore illuminato. Certe cose le abbiamo spiegate con chiarezza, adesso bisogna adeguarsi. 


martedì 16 ottobre 2018

Polveri sottili alle stelle, fumo nero e puzza di plastica bruciata dopo l'incendio dei rifiuti alla IPB in zona Bovisasca

Milano, domenica 14 ottobre 2018, ore 20,40 circa, nell'area della IPB Italia Srl divampa un forte incendio che brucia i materiali plastici ed altri rifiuti stoccati nel capannone della ditta sita in via Dante Chiasserini 21, a Milano, che si occupa della messa in riserva e del recupero di rifiuti speciali pericolosi e non pericolosi. Nei giorni scorsi, le fiamme avevano raggiunto i 50 metri d'altezza e il fumo era visibile quasi in tutta la città. 
L'azienda in questione è anche specializzata nelle seguenti tipologie di lavori: scavi e movimento terra; demolizione di edifici civili e industriali; gestione rifiuti (trasporto e recupero); lavorazione inerti (frantumato da demolizione, ghiaia, sabbia); noleggio macchine operatrici; costruzioni stradali; costruzioni idrauliche; trasporto conto terzi; bonifiche.
Oggi, martedì 16 ottobre 2018, Tony Graffio s'è recato sul luogo del disastro ambientale: ecco le sue impressioni.

Bovisasca Quarto Oggiaro Incendio ditta stoccaggio materiali plastici pericolosi
Panoramica da via privata Castellammare. Ho iniziato ad avvicinarmi alla IPB Italia arrivando da Quarto Oggiaro, come si vede dall'immagine il fumo era ancora molto visibile, anche da lontano, perché l'incendio, a distanza di 38 ore l'incendio non era ancora completamente domato. 

Conosco la zona abbastanza bene, perché un tempo, un poco più lontano in zona Bovisa, sorgevano molte fabbriche che poi sono state abbandonate ed io, prima che venissero demolite, mi sono preoccupato di documentarle ricavando dalla mia ricerca fotografica un discorso estetico che suggeriva varie riflessioni riguardanti il trascorrere del tempo, l'alternarsi di stagioni e di generazioni che riempiono spazi in costante mutamento.

 Le tre Torri di 17 piani di Quarto Oggiaro sono sicuramente un buon posto per osservare l'incendio del magazzino dove sono stati depositati i rifiuti speciali in via Dante Chiasserini 21.

Questa mattina mi sono svegliato presto, ma una volta uscito di casa mi sono subito accorto che l'aria era molto pesante e aveva il tipico odore dei copertoni e della plastica bruciata. 

 L'IPB Italia in fiamme vista dal ponte di via Dante Chiasserini.

Non sono molto ottimista per il futuro di questo paese; Milano dovrebbe essere la città italiana più moderna, più sviluppata tecnologicamente, più all'avanguardia in molti campi da quelli artistici, del design, della cultura, dell'industria, della scienza e della ricerca, al benessere economico e sociale. Dovrebbe avere un tenore di vita da far invidia al resto d'Europa, ma forse questi sono ancora gli stereotipi che ci legano al passato, alla famosa "Milano da Bere"Oggi, purtroppo, la realtà è molto diversa, le mafie sono arrivate anche da noi ed i panorami che abbiamo sotto gli occhi ci richiamano alla mente le megalopoli delle società distopiche previste per l'anno 2029.

Bovisasca Qaurto Oggiaro
 In queste immagine si vedono i getti d'acqua dei pompieri impegnati a spegnere l'incendio dei rifiuti plastici stoccati presso la IPB.

IPB Incendio Bovisasca
 Via Dante Chiasserini angolo via privata Carlo Reale

Alcuni Vigili del Fuoco stanno avviandosi a dare il cambio ai loro colleghi impegnati nelle operazioni di spegnimento dell'incendio della IPB Italia.

Ho voluto avvicinarmi al capannone della IPB mentre ancora andava a fuoco, ma ho preferito non interferire con le attività dei Vigili del Fuoco.


Sottopassaggio di via Carlo Reale

Così, sono passato sotto la ferrovia per andare a vedere cosa mi riservava l'altro lato del capannone.

 Il capannone dell'IPB in fiamme visto da via Carlo Reale

Il vento portava il fumo dalla mia parte, così ho deciso di soffermarmi poco ad osservare l'incendio, anche perché non si sa ancora quali sostanze possano essere trasportate nell'aria.


Il fumo dava abbastanza fastidio; immagino che gli sforzi del sindaco di Milano e della sua giunta comunale per dare alla città un'aria più pulita siano andati arrosto...

 Fumo arbusti e binari.

Oggi la Polizia Locale era giustamente più preoccupata di capire che cosa stava accadendo in via Chiasserini e dintorni, piuttosto che pensare a fermare gli automobilisti alla guida di vetture non conformi alle disposizioni anti-inquinamento.

 Tanto fumo

Un solo incendio può causare danni ambientali molto gravi, anche per molti giorni; sicuramente maggiori delle decine di migliaia di autovetture e di mezzi commerciali che ogni giorno attraversano la città e che troppo spesso vengono demonizzati come la causa di tutti i mali collegati allo smog. Ho avuto conferma che anche a Rho si è risentito degli ultimi incendi scoppiati nei depositi di rifiuti della Bovisasca e di Novate Milanese.

 Troppo fumo sulla massicciata, meglio andar via.

Ho letto un po' di commenti sul web relativi a questo fatto e mi è sembrato di essere tornato ad un clima post-11-settembre. Tutti a tifare per il fuoco e a gioire per quello che sta succedendo a Milano e a inveire contro i milanesi. Che tristezza!

Una fotografia dall'alto dell'incendio della IPB in zona via Bovisasca/Chiasserini.

Ultima fotografia di questo mini-reportage in via Dante Chiasserini/via Carlo Reale. Si riescono a intravedere nel fumo delle lamiere contorte e resti di assi di legno, ma nulla di più. Tornerò ad occuparmi presto dell'inquinamento atmosferico per capire che soluzioni ci potranno essere in futuro per la mobilità con gli automezzi privati. TG

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Marketing o necessità di cambiamento? Quale futuro per il trasporto automobilistico e la mobilità privata?




lunedì 8 ottobre 2018

1968 e dintorni: Controcultura e stampa Underground in Italia

"Crisi è quel momento in cui il vecchio muore ed il nuovo stenta a nascere." Antonio Gramsci

Negli anni che vanno dal 1966 al 1976 la voglia di cambiare il proprio modo di vivere, il desiderio di abbracciare nuovi valori, di contrastare il potere politico parlamentare e la cultura dominante in quel periodo, ha spinto moltissimi giovani a vivere nuove esperienze alla ricerca di loro stessi, ma anche a mettere le basi di una società migliore. Molti di questi pensieri ed attività sono stati registrati dalla stampa indipendente della controcultura di quegli anni. Francesco Ciaponi ha compiuto un grande lavoro di ricerca letteraria che poi è sfociata nel suo ultimo libro: "Underground, ascesa e declino di un'altra editoria - 1966-1976". Venerdì 5 ottobre 2018, in presenza dell'autore del libro, di Matteo Guarnaccia, di Nicola Del Corno di Federica Boràgina, di Gianni De Martino e di Dinni Cesoni, su questi argomenti si è tenuta una pubblica conferenza presso il Caffè letterario Colibrì di via Laghetto, 9, a Milano.
Riporto di seguito ciò di cui si è parlato. TG


Matteo Guarnaccia, Federica Boràgina, Francesco Ciaponi e Nicola Del Corno al Caffè Letterario Colibrì per la presentazione di "Underground, ascesa e declino di un'altra editoria - 1966-1976", venerdì 5 ottobre 2018.
Matteo Guarnaccia, Federica Boràgina, Francesco Ciaponi e Nicola Del Corno al Caffè Letterario Colibrì per la presentazione di "Underground, ascesa e declino di un'altra editoria - 1966-1976", venerdì 5 ottobre 2018.

Nicola Del Corno: Francesco Ciaponi è uno studioso toscano che ha realizzato un bellissimo libro che andava assolutamente presentato qui a Milano; non dico questo per campanilismo, ma perché Milano è sicuramente la capitale italiana dell'Underground e della Controcultura. Oggi, poi nel corso di questo incontro, organizzato da Colibrì e dall'Isec (Istituto Storia Contemporanea di Sesto San Giovanni) cercheremo di spiegare il perché. Sicuramente, ci sono anche altre città che vengono ricordate in questo libro perché hanno visto crescere e sviluppare un  certo interesse per le attività svolte dagli esponenti della Controcultura. A Torino s'è mossa l'eccezionale figura di Gianni Milano; ma anche una piccola realtà come Lucca ha avuto il suo ruolo per quello che riguarda il Beat. Ovviamente, c'è Roma con Carlo Silvestro, ma poi verso la fine del decennio la Controcultura si è trasferita a Bologna dove ha vissuto l'esperienza di Radio Alice, del collettivo A/traverso e della loro rivista. Tuttavia, la scena Underground, soprattutto dal punto di vista dell'editoria, parte da Milano e dall'esperienza seminale di Mondo Beat che esce per sette numeri; tra l'altro questa sera qui tra noi c'è Gianni De Martino, protagonista di quell'esperienza. I Beat e i Capelloni sono coloro che hanno portato in Italia alcune idee e suggestioni di ciò che stava succedendo a livello culturale nel mondo. I Capelloni italiani sono sicuramente influenzati dai Beat americani, musicalmente seguono il British Pop e politicamente si sentono in sintonia con i Provo olandesi. Da quell'esperienza nasceranno poi altre pubblicazioni. Nel '68, le proteste dei giovani nelle piazze e l'impegno politico sembrano in qualche modo interrompere l'ascesa della Controcultura. Nelle manifestazioni si incomincia a ricorrere alla violenza (una violenza difensiva), strumento che invece era rifiutato dai Beat, e le teorie e le azioni controculturali sembrano subire un momento di stanca e c'è chi abbandona addirittura l'Italia. Tramite le suggestioni impresse da un'altra rivista milanese: Pianeta Fresco, di Fernanda Pivano, che aveva ricercato esperienze in Oriente e fondato Comuni Beat, come quella di Ovada, vengono percorse nuove strade. L'editoria alternativa controculturale ritorna prepotentemente sulle scene di Milano agli inizi degli anni '70 con Re Nudo che tenta di non disperdere tutto questo patrimonio Underground che si era costituito e prova a fornire al movimento giovanile anche una visione più libertaria e anarchicheggiante della politica rifuggendo da certi dogmatismi e settarismi che invece erano propri delle riviste e dei circoli della politica post-sessantotto. Re Nudo fa conoscere il mondo protestatario americano: Angela Davis, Jerry Rubin, John Sinclair, i Weathermen Underground, le Black Panthers, le White Panthers, i portoricani Young Lords, senza dimenticare le pragmatiche battaglie sociali italiane, il problema della psichiatria e la pesante situazione nelle carceri. Re Nudo pubblica gli scritti e le poesie del così detto bandito comunista Sante Notarnicola. Inizia a interessarsi ai problemi legati alla tossicodipendenza; dà voce ai neonati collettivi femministi, agli omosessuali e così via. Svolge da una coté controculturale un'azione politica che rifugge dai settarismi, dalle ortodossie e dalle eterodossie Marxiste per concentrarsi sulla materialità del vissuto da strada e si appropria delle battaglie portate avanti dai Beat. A Milano c'è tutta una serie di giornali controculturali, meno orientati da un punto di vista politico che però danno voce ad altre forme di editoria, si pensi anche a Insekten Sekte di Matteo Guarnaccia e a Puzz, giornale di sballo a fumetti di Max Capa. Poi, ci sono le riviste di Simonetti di cui ci parlerà Federica. Tornando al libro di Ciaponi, devo dire che è veramente molto bello, non solo per la ricerca puntuale e precisa da un punto di vista storiografico e bibliografico, ma anche perché è un manufatto artigianale con una grafica allegra e divertente.

Federica Boràgina: Ho accettato di parlare qui questa sera perché mi sto occupando di queste cose da un punto di vista diverso che non è quello della storia contemporanea, ma della storia dell'arte contemporanea. Sto portando avanti una ricerca, nell'ambito di un dottorato, in cui studio i rapporti tra l'editoria della Controcultura e la Neo-avanguardia artistica degli anni '60. Sono partita da un'intuizione critica, ho parlato con Francesco ed in seguito sono riuscita a trovare un riscontro anche nei materiali che ho analizzato. Tra tutte le esperienze filosofiche, politiche e musicali che in quegli anni andavano a convergere nel mondo dell'editoria non si possono trascurare le esperienze artistiche, non solo per la presenza a Milano di Gian Emilio Simonetti che faceva da tramite con il mondo dell'avanguardia internazionale e nello specifico di Fluxus, ma anche perché queste operazioni, definite nel '71 di esoeditoria, sono al di fuori del mondo delle realtà istituzionali pur dialogando con esso. Già nella metà degli anni '60 esistevano realtà fondamentali che ci aiutano a capire quello che è accaduto negli anni '70. Oltre a Pianeta Fresco, vorrei citare ED912, una casa editrice poco conosciuta, se non per la rivista Bit, fondata da Daniela Palazzoli, Gian Emilio Simonetti, Gianni Sassi e Sergio Albergoni, a Milano nel 1966. Nel 1968, Bit oltre ad informare dei fatti musicali e artistici ha riportato la documentazione e molti materiali inediti relativi all'occupazione della Triennale. Bit ha anche sostenuto l'occupazione perché Simonetti ed il gruppo che ruotava intorno a ED912 erano tra i principali animatori delle vicende. Tra i vari materiali prodotti c'era anche una serie di manifesti ideati da alcuni artisti Fluxus e dagli artisti italiani protagonisti della scena di quegli anni. Per la prima volta una rivista offre una musicassetta con proclami situazionisti ai suoi lettori. Offerta che poi si ripeterà con un'altra rivista di Simonetti: il Gobbo Internazionale. In quel periodo, c'erano anche moltissimi legami con la Francia e le proteste del maggio parigino. Una ricerca completa sulle pubblicazioni di Controcultura non era ancora stata affrontata in maniera così capillare; per questo motivo il libro di Ciaponi acquisisce un ulteriore valore.

Matteo Guarnaccia: Mi sento una parte in causa molto coinvolta in questi eventi e osservo che chi per ragioni anagrafiche mantiene giustamente una certa distanza da quanto accaduto. Per me, quanto viene dibattuto non è soltanto qualcosa da storicizzare, ma una parte della mia vita, per cui alcune considerazioni potrebbero essere diverse da come vengono viste da altri. In quegli anni c'era una certa difficoltà ad esprimere e a trasmettere le idee; questo oggi può suonare ovvio perché tutti siamo abituati ad utilizzare i social media ed altri mezzi di comunicazione, però allora questo era davvero un problema. Ogni singolo volantino che vedete nei filmati documentari o nelle fotografie storiche doveva essere consegnato in questura per essere approvato, fatto che già di per sé la dice lunga sulla specificità del caso italiano. In nessun'altra situazione in cui è fiorita ed esplosa la Controcultura si è dovuto passare attraverso questo oltraggio alla libertà di espressione. Eravamo ancora in mano alle leggi fasciste, pertanto molti dei nostri giornali Underground uscivano in modo clandestino. Grazie all'intervento del Partito Radicale pre-pannelliano, ci tengo a sottolinearlo, i capelloni e i beat venivano sostenuti; tra l'altro erano gli stessi ragazzi che erano intervenuti come "Angeli del fango", durante l'alluvione di Firenze del 1966. Fu Marcello Baraghini, da giornalista, a dare la sua direzione editoriale e di fatto a legalizzare molti di questi fogli che vengono citati in maniera impeccabile nel libro di Ciaponi. Questi giornali erano anche difficili da distribuire perché nonostante girassero nelle comuni, nei festival pop e tra le persone che sentivano di essere parte di una stessa esperienza, non avevano molte possibilità di arrivare al pubblico. Tranne Re Nudo che ad un certo punto veniva venduto in edicola (caso unico) le riviste della Controcultura avevano una diffusione militante. Ricordo una fantastica rivista che si chiamava Robinud che veniva attacchinata ai muri come un tazebao in giro per Milano, in quelle zone che venivano considerate più ricettive. In quegli anni dal '66 al '76 la Questura di Milano emanò dai 10'000 ai 12'000 fogli di via ai ragazzi che in qualche modo appartenevano all'area controculturale. Si trattava di ordinanze fasciste, anzi Giolittiane che impedivano la libera circolazione a chi non era residente in città e non aveva in quel luogo un compito specifico da svolgere. Poiché uno dei centri più attivi della Controcultura era ovviamente Brera, la Questura dava dei fogli di via per allontanare la gente da questa zona bohémien milanese. Adesso la cosa fa ridere, ma allora c'era chi poteva girare per Milano, ma non poteva entrare a Brera, perché in quel caso era considerato un disturbatore o qualcuno che dava fastidio. Re Nudo stampava 50'000 copie, una vera enormità; mentre altre riviste avevano un passaggio assolutamente clandestino e dovevano essere letteralmente spacciate, perché la polizia ti fermava e ti sequestrava i giornali se te li trovava addosso. Dopodiché venivi portato alla Caserma in via Fatebebefratelli per gli accertamenti. Tutte cose che non erano del tutto piacevoli da subire. 
In arte, ma anche nella scrittura molte azioni erano degli esperimenti artistici collettivi. Cercare dei riferimenti personali non è facile, nei giornali mancavano i nomi, ma soprattutto i cognomi di chi interveniva. Di molti eventi mancano le date, la numerazione delle pagine, anche se questo è un problema minore... Questo accadeva perché non aveva senso distinguersi come artista o come giornalista. Nessuno voleva apparire in prima persona perché si sentiva parte integrante di una comunità creativa e quant'altro. Non tutti i tipografi stampavano quelle riviste perché la questura andava in giro ad avvisare che era meglio non farlo. Anche la sinistra extraparlamentare non era molto attaccata a questo genere di comunicazione, perché la riteneva piccolo-borghese e parassitaria, termini già utilizzati per la rivoluzione degli anni '20 nei confronti degli anarchici ai tempi della Makhnovščina. Nonostante questi problemi le riviste della Controcultura avevano una diffusione folle; ogni singolo numero era letto anche da più di 100 persone. Questa era la loro forza, in quanto le riviste non solo erano lette, ma esperienziate. Oggi, sono molto rare da trovare e molto ricercate perché sono state consumate, divorate e spezzettate in 1000 pezzi, finendo per far parte di nuove riviste. Si usava prendere una rivista cannibalizzarla, inchiostrarla e re-incollarla su un'altro foglio, come un collage, per avere un'altra rivista. Queste lavorazioni facevano sì che spesso si perdesse la memoria della rivista di partenza. La mia Insekten Sekte oggi, per bontà dei ricercatori contemporanei, è finita nel reparto manoscritti rari della Yale University insieme ad altre riviste italiane. Altre copie della mia rivista le ho trovate a Kabul attaccate dietro le porte delle camere d'albergo che venivano frequentate allora dagli occidentali, oppure le trovavo ad Amsterdam. Quelle le portavo io, ovviamente. Ogni singola copia diventava un messaggio nella bottiglia. Ci sono momenti storici nei quali la volontà e la forza di esprimersi e raccontarsi va al di là di qualsiasi difficoltà. Non solo finanziaria, ma anche repressiva. La repressione non avveniva solo nel mondo sovietico, ma capitava di continuo anche nel nostro paese, basti pensare al caso di Barbonia City.

Francesco Ciaponi: Il libro è stato pubblicato dalle Edizioni del Frisco una casa editrice dove fondamentalmente si va sempre tutti d'accordo, perché sono io e basta... (risate) perciò tutto fila benissimo e liscissimo, Però, dal foglio bianco alla presentazione, compreso tutto quello che c'è nelle fasi intermedie è abbastanza faticoso da portare avanti. Lo si fa nella speranza d'avere poi davanti qualche persona a cui spiegare perché si è voluto arrivare a questo libro. Oggi mi capita di presentarlo con la fortuna di avere qui con me qualcuno che si trova anche tra le pagine del libro e questa è per me una grandissima soddisfazione. È bello passare giorni nelle biblioteche per cercare un nome e poi ritrovarselo accanto. Non dico queste cose per sottolineare le parti faticose della realizzazione, ma perché, a prescindere dagli aspetti storici dell'editoria Underground, le parti politiche e le illustrazioni, sotto ci sono motivazioni più profonde che mi hanno portato a voler conoscere le persone che lavoravano a quelle riviste. Mi sono sempre chiesto se queste persone volessero cambiare effettivamente il mondo con le loro attività e le loro riviste. Vi giro questa domanda, adesso che vi ho qua davanti a me.

Gianni De Martino: Più che cambiarlo, i Beat volevano sottrarsi a quello che chiamavano "il Sistema".

Francesco Ciaponi: Poiché io sono nato nel 1978, non ho mai nemmeno annusato quell'aria di contestazione che c'è stata nel 1968 o nel 1977. Non ho mai avuto la consapevolezza di essere attore o protagonista di qualcosa che potesse essere la fuga o il cambiamento. L'idea che ognuno di noi, anche in piccola parte, possa essere causa del cambiamento di qualcosa, anche fosse soltanto una legge è importante, ma è qualcosa che io non ho mai vissuto. La parola che rappresenta meglio questo fatto, questa sensazione, è stata usata da tutti i testimoni di quel periodo, è la parola esperienza: perché tutto era un'esperienza. Fare una rivista era un'esperienza, così come vivere in una comune e tutto il resto. La Controcultura metteva l'esperienza al primo posto nel concetto di vita, al centro di tutto. Se prendiamo la grafica di queste riviste ci accorgiamo che da quando ha iniziato ad arricchirsi è divenuta particolare al punto da chiedere al lettore di metterci dell'impegno per capire che cosa stava guardando. I poster di Matteo Guarnaccia, come quelli di Giò Tavaglione o i poster realizzati dagli artisti californiani di quel periodo sono tutti molto arzigogolati e complessi. Il testo si confondeva con le immagini e certi colori fluorescenti ti davano un primo impatto di difficile lettura. Non si riusciva a capire niente. Il lettore doveva essere un soggetto attivo nella decodifica di ciò che aveva davanti. Tu che vedevi questi poster dovevi essere partecipe all'esperienza di leggere, vivere e capire il manifesto, la rivista o il volantino che avevi davanti. Al contrario, ai nostri giorni, ogni elemento che non è funzionale all'immediata comprensione di quello che vediamo disegnato su una rivista viene eliminato. Anche tra i siti web scopriamo che quelli più in voga sono quelli più minimali, la famosa voglia di pulizia e semplicità rappresenta una dialettica opposta a quella degli anni '60. Il movimento controculturale abbracciava l'intera vita, quello che si mangiava era macrobiotico, il sesso veniva vissuto in modo più disinibito, si stava insieme più facilmente all'interno di comuni liberatorie; anche la pazzia era considerata in modo diverso, eccetera, eccetera. Tutte le attività che riguardavano il vivere con gli altri, ma anche il rapporto con se stessi era differente; tutto doveva essere diverso e contrapposto a quello che si conosceva prima. Il cambiamento non riguardava solo una parte di ciò che si faceva, ma tutto e per comprenderlo bisognava attuarlo a 360°, in ogni ambito.

Gianni De Martino: Mi associo a quanto già detto che non è soltanto un contributo alla storia dell'editoria e della stampa, ma è anche un contributo alla storia dei giovani in Italia. Cosa mangiavamo? Mangiavamo uova sode alla Crota Piemunteisa. Accompagnavamo le uova con un bicchiere di bianchino; io come redattore degli ultimi due numeri di Mondo Beat avevo diritto ad un buono per un piatto di pasta al sugo e la colazione del mattino. Per quello che riguarda la distribuzione della rivista, posso dire che i primi due numeri erano ciclostilati perché non erano stati registrati ed infatti venivano sequestrati. Il terzo numero figura come il numero uno. Venivano ragazzi da tutta Italia che lo vendevano per 100 Lire; una parte del ricavato la portavano in redazione e l'altra andava a loro, però effettivamente quando camminavano per strada non dovevano fermarsi alle fontanelle a bere perché subito arrivavano le guardie che dicevano: "Guarda laggiù c'è un Capellone, andiamolo a prendere!". Non manifestammo per il Vietnam, ma per i diritti civili, contro i Fogli di Via. Fu allora che nacquero manifestazioni duramente represse, a Milano. Cos'altro dire, Simonetti diceva che la buona fede del testimone è il cappuccio che addormenta, accecando la testimonianza. Marx invece diceva che non perché il nuotatore sta nell'acqua conosce le leggi della gravità. Che cosa vuol dire? I testimoni dovrebbero essere gli ultimi ad essere ascoltati per ricostruire la storia, la storia dei giovani in Italia. Grazie Ciaponi.

Dinni Cesoni: Mi ricollego a quanto detto sul fatto che durante tutta la giornata si viveva qualcosa di diverso. Quello che è successo non è facile da raccontare e, per fortuna, poco storicizzabile. Se dovessi dire che cosa è successo al mio '68, quando io avevo 20 anni, lo descriverei oggi come uno tsunami ecologico. Un'enorme ondata in cui noi ci siamo mossi tutti insieme, senza nemmeno sapere perché. Sapevamo e sentivamo che c'era qualcosa d'invivibile e che dovevamo tirarci fuori dai condizionamenti di quel cemento culturale. Non stiamo a dire che cosa c'è oggi e per certi versi mi sembra di rivivere gli anni della nostra adolescenza pre-'68.


Gianni De Martino: Volevamo soprattutto scopare, ma era complicato.

Dinni Cesoni: (risata) Sì, era complicato, ma non entriamo in questo problema; la liberazione sessuale non è che ci ha offerto tante alternative. Tenete conto che soprattutto noi donne eravamo molto sotto controllo quando eravamo a casa. Uno dei termini più usati che arrivavano dall'America era: "Drop Out", gli altri erano: "Accenditi", "Illuminati" e "Salta fuori". Salta fuori, inteso come esci da tutti questi condizionamenti. Un grosso aiuto ci è arrivato dalle sostanze magiche psicoattive, soprattutto la Marijuana e il contestatissimo Haschish oggi, privo di THC per poterlo fumare liberamente. E poi c'era questa sostanza particolarissima che era l'LSD. Lasciamo ai posteri l'ardua sentenza... Vedremo se si tratta di qualcosa di pericoloso o no. Chissà che cosa gira adesso, almeno tra le sostanze più forti. Le sostanze leggere invece è da anni che chiediamo che vengano legalizzate. La vita ce la creavamo giorno per giorno, insieme. Quello stare insieme ha consentito a tantissimi giovani di uscire di casa. Si contestava il servizio militare e molte persone hanno pagato a duro prezzo la loro renitenza alla leva. Ci inventavamo come vivere in un modo diverso. Marcello Baraghini ha avuto una serie incredibile di processi perché si prendeva la responsabilità di tutto. Era il Partito Radicale a difendere la libertà d'espressione.

Un Giovane: Noi giovani che cosa impariamo dall'editoria della Controcultura di quegli anni? O meglio, noi abbiamo canali di comunicazione per fare Controcultura, abbiamo i social media, abbiamo il web... però nel web l'attenzione è merce rara. Non ci siamo inariditi, ci siamo soltanto spostati su un altro supporto. Che cosa impariamo dall'editoria di circa 50 anni fa? È una lezione che resta valida ancora adesso?

Matteo Guarnaccia: La voglia di contrastare il controllo effettuato da parte del potere è chiaro che non si è spenta negli anni '60, così come non si era spenta negli anni '30 o in tempi molto più drammatici. Oggi, siamo in una fase dell'evoluzione tecnologica in cui sappiamo bene dove andremo a parare. Quello che è diverso è il tempo di attenzione che dedichiamo a certi argomenti. Non posso dare giudizi sull'editoria sul web, ma è evidente che un giornale underground durava giorni, mesi e anni. Ancora oggi se trovi uno di questi giornali rimani a guardarlo dall'inizio alla fine; un sito web è fatto per essere cotto e mangiato, per utilizzare una formula da Master Chef. Detto questo, è ovvio che spetta ad altri trovare le modalità. Io sono nato in pieno periodo Gutenberghiano e ne sono stato felice; in questa stanza sono appese alle pareti dei numeri del Corriere dei Piccoli che hanno fatto parte della mia educazione visiva per cui è chiaro che i miei punti di riferimento sono necessariamente altri. Chi è cresciuto con la consolle dei videogiochi in mano ha ovviamente altri modi di esprimersi. Che cosa può insegnare la Controcultura? Può insegnare che, come al solito, non bisogna credere al potere. Ieri come oggi, la questione è sempre la stessa, chi ha il potere se lo tiene e non vuole condividerlo; anzi come insegnavano i vecchi operaisti della IWW, l'avidità è grande e il potere annienta chi non è d'accordo con lui.

Dinni Cesoni: La tua è una domanda zen che riguarda voi e riguarderà le generazioni dopo di voi. È giusto voler essere protagonisti del proprio tempo, ma bisogna stare attenti e vigilare che il potere non cancelli la memoria di ciò che non gli piace. Guardare indietro non è passatismo, ma è andare a cercare qualcosa che ci può servire nel tempo presente. Per quello che riguarda il web e la sua velocità, mi sembra che questo mezzo induca anche ad un consumo d'informazione troppo veloce che altrettanto velocemente poi spegne l'attenzione verso certi problemi. Ma questo è un problema che riguarderà le generazioni a venire e il loro modo di fare e di comunicare. La mia generazione ha conosciuto una cultura orale così perfetta che ci incontravamo psichedelicamente in India. Com'era possibile incontrarsi casualmente in un paese con centinaia di milioni di abitanti in un'epoca in cui non c'era né il web, né i telefonini? Io ho incontrato così due amiche di Milano durante la mia permanenza di un anno in India. Purtroppo, spesso manca un'analisi di ciò che vogliono farci fare che possa uscire dal web.

Matteo Guarnaccia: Non è stato merito nostro se la Seconda Guerra Mondiale ha portato a tutta una distruzione di pensieri, ideologie e modalità di controllo. Siamo stati fortunati, pur se segnati e segnalati, nonostante dove andassimo ci seguivano. Prima che il potere si mettesse insieme, e ci ha messo un po' di anni (questa è la lettura post-adolescenziale di M. Guarnaccia), per capire con che modalità combatterci. Ciò che facevamo era al di fuori delle modalità alle quali erano abituati a combattere. Non eravamo i marxisti- trotskisti, non eravamo nemmeno terroristi o qualcosa che il potere riuscisse a capire. Poi siamo arrivati al punto che il potere ha capito che anche noi, bene o male proponevamo qualcosa che andasse bene per il mercato, e qui inizia il dramma di oggi. Ci sono mille e mille questioni legate all'arte, un aspetto molto importante, alla moda e alla comunicazione, in cui la degenerazione e l'alienazione sono prodotti. Anche la trasgressione è un prodotto che si può vendere. 
Ad ogni modo, quello era un momento favorevole della nostra storia e capisco che oggi sia difficile immaginarsi di andare ovunque per il mondo e trovare qualcuno come te che senza chiederti chi sei da dove vieni e cosa fai, ti apra la porta di casa, ti offra da mangiare e ti dia un letto sul quale dormire. Un tempo, questo invece succedeva in tutto il mondo, tu ti muovevi e avevi passaggi e una rete di solidarietà che oggi è difficile spiegare. Anche se andavi nei posti più assurdi trovavi sempre qualcuno come te. E se non lo trovavi c'era sempre qualcuno che ti diceva che se andavi un po' più in là lo avresti trovato. Quella rete funzionava, ma perché è un mistero. Non c'è una risposta, ma era davvero così.


  Francesco Ciaponi e Nicola Del Corno

 Dinni Cesoni

Gianni De Martino